В 1958-м Горьковский завод отправил последнюю Победу в музей, а в это время за западной границей Союза та же самая машина продолжала жить, меняться и порождать целое семейство автомобилей, знакомых каждому советскому человеку. Речь о ГАЗ-М20 и её польском потомке, автомобиле "Варшава".
Как всё начиналось
Ещё шла Великая Отечественная, а конструкторы в Горьком уже думали о мирной жизни. В 1943-м они взялись за проект, результатом которого стал ГАЗ-М20 Победа, первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа.
Конвейер заработал 28 июня 1946 года. Обтекаемый кузов без выступающих крыльев, независимая передняя подвеска, просторный по меркам эпохи салон.
Под капотом стоял 4-цилиндровый мотор объёмом 2,1 л и мощностью 50 л.с. Разгонялась Победа до 105 км/ч. На ней ездили директора заводов, военные, врачи, таксисты. К началу 50-х руководство страны понимало, что Победа стареет.
Между Фиатом и Победой
После войны Польша лежала в руинах. До войны поляки собирали машины Fiat по лицензии, и первоначально планировали наладить выпуск Fiat 1100. Под это даже начали строить завод и заплатили итальянцам около двух миллионов долларов. Но холодная война перечеркнула эти планы. Сотрудничество с Западом оборвалось, и поляки обратились к Москве.
Варшава надеялась получить лицензию на будущую Волгу. Но ту ещё даже не начали серийно выпускать. В итоге Москва передала полякам право на ГАЗ-М20.
Саму лицензию отдали бесплатно, а вот за оснастку и документацию Польша заплатила 380 млн злотых. В ноябре 1951 года на заводе ФСО в Варшаве собрали первые машины из советских комплектов. Автомобиль назвали "Варшава".
Первые годы
Ранние экземпляры практически не отличались от советского оригинала. Те же 50 л.с., та же 3-ступенчатая коробка. За весь 1951 год удалось собрать меньше сотни машин, хотя планировали двенадцать тысяч.
Одной из первых появилась санитарная версия, где носилки с больным загружали через крышку багажника. К середине 50-х Польша полностью освоила производство и больше не зависела от советских поставок.
В 1956-м в СССР начали выпускать Волгу ГАЗ-21, и Победа стала вчерашним днём. А в Польше никто и не думал сворачивать производство. В 57-м поляки провели первый серьёзный рестайлинг: обновили решётку радиатора, добавили хромированные молдинги на кузов, подняли мощность мотора до 52 л.с.
В 1960-м поляки заменили допотопные рычажные амортизаторы на телескопические. Советская Волга ГАЗ-21 перешла на телескопические амортизаторы только в 1962-м.
В определённый период польская Варшава на базе Победы ехала мягче и устойчивее, чем более новая советская Волга. Тогда же доработали тормоза, добавив на передние колёса дополнительные тормозные цилиндры.
Новый мотор
В 1962-м инженеры ФСО установили на машину новый верхнеклапанный мотор S-21, созданный на основе конструкции двигателя Étendard от Renault Frégate. Новый мотор выдавал уже 70 л.с.
Советская Победа к концу выпуска имела максимум 52 л.с. Волга ГАЗ-21 в базовой версии давала 70, а с 62-го года 75 л.с. Польская Варшава практически встала вровень с Волгой по мощности.
В 1964-м Варшава пережила крупнейшее обновление. Поляки полностью переделали заднюю часть кузова, превратив машину из фастбэка в полноценный трёхобъёмный седан.
Проблема маленького багажника, вечная ахиллесова пята советской Победы, была решена. Одновременно обновили салон: другая приборная панель, переработанные сиденья, новая отделка.
Похожие прототипы рисовали и в Союзе ещё в конце 40-х, специалисты НАМИ построили даже два опытных образца. Но в серию их не пустили, сделав ставку на совершенно новую Волгу. Модель 203, а затем 223 (цифры пришлось поменять после претензий Peugeot, запатентовавшей трёхзначные номера с нулём посередине), выпускалась ещё почти десять лет.
Почему Варшава дожила до 73-го года
Социалистическая Польша попросту не могла позволить себе разработку нового автомобиля с нуля. Варшава была полностью освоена, рабочие знали каждый болт, запчасти выпускались без перебоев, ремонтировать машину мог любой механик.
Дефицит автомобилей был нормой жизни, поэтому Варшава находила своих покупателей даже в конце 60-х. Вдобавок машину экспортировали в два десятка стран.
Пикапы, универсалы и даже дизели Perkins
В Союзе Победу серийно выпускали фактически только как седан. В Польше всё обстояло иначе. Завод ФСО организовал полноценное конвейерное производство пикапов и просторных универсалов.
На базе универсалов строили санитарные машины для скорой помощи. Некоторые экспортные модификации получали дизельный двигатель Perkins объёмом 1,76 л.
Когда советский человек видел синий милицейский микроавтобус Ныса или развозной грузовичок Жук, ему и в голову не приходило, что под капотом у них прячется наследие старой доброй Победы.
А между тем поляки построили свои коммерческие машины на агрегатах Варшавы: тот же мотор, та же коробка передач, подвеска, рулевое управление, тормоза. Даже колёсная база осталась прежней, 2 700 мм.
Нысы работали в милиции, скорой помощи, на почте. За характерный облик и синюю окраску милицейские Нысы получили в народе прозвище "Нюська". Жуки трудились развозными фургонами и мелкими грузовиками.
Советская Победа сошла с конвейера 30 мая 1958 года, но конструкция ГАЗ-М20 продолжала жить в польских машинах ещё три с половиной десятилетия. Последняя Ныса 522 покинула сборочную линию 3 февраля 1994 года.
У поздней Варшавы немало плюсов перед советской Победой. Мотор мощнее на добрых 18 л.с. Подвеска мягче и современнее. Багажник нормального размера.
Линейка модификаций шире: пикапы, универсалы, дизельные версии. И главное, Варшава постоянно эволюционировала, тогда как Победа за двенадцать лет на конвейере изменилась минимально.
Но у советского оригинала есть чем ответить. Ранние Победы обладали удивительно цельным, гармоничным дизайном. Польские рестайлинги были продиктованы скорее экономией, и машина постепенно теряла ту породистую элегантность, которую так любили в советском оригинале.
Да и качество металла и сборка на первых горьковских экземплярах были заметно выше, чем на восстанавливающих промышленность польских заводах.
Финал
К началу 70-х Варшава окончательно исчерпала свой ресурс. Польша начала новую главу, договорившись с Fiat о лицензии на модель 125, которую выпускали под маркой Polski Fiat 125p начиная с 1967 года.
30 марта 1973 года с конвейера ФСО сошла последняя Варшава. Всего за двадцать два года было собрано 254 471 автомобиль всех модификаций.
Тираж Варшавы оказался даже больше, чем общее число выпущенных советских Побед, которых насчитывалось 241 497 шт. Машина, которая начинала как копия, в итоге обогнала оригинал и по долголетию, и по количеству.