Комментарий 1
В 1986 году, будучи подростком, я летел на Ил-86 из Москвы в Берлин (SXF). Возможность самостоятельно сдать багаж на борт была очень удобной, а короткие трапы снаружи тоже были приятным бонусом. К тому времени я уже летал на первых A-300 и на довольно многих Boeing, поэтому мне очень нравились отличия от этих самолетов.
Из SXF в Киев, а оттуда в Москву мы летали на Ту-154. Любой, кто летал на 737 в начале 70-х, знает, что шум на западных самолетах не был чем-то необычным.
Комментарий 2
Моя мать и брат работали в Eastern Airlines… мать с 1977 по 1987 год, брат позже в отделе продаж. Мы также были близкими друзьями с управляющим станции в Хартфорде, штат Коннектикут, и он объяснил мне, тогда еще подростку, интересующемуся авиацией, что EA была «очень близка» к заказу Ил-86 для использования на рейсах между Бостоном, Нью-Йорком и Вашингтоном. Так что да, русские были готовы… и даже настаивали… продать самолет кому угодно… особенно западным компаниям. Причина, по которой тогдашний генеральный директор Фрэнк Борман рассматривал этот вариант, заключалась в том, чтобы максимально сократить количество вторых рейсов на маршруте (гарантированное место для всех пассажиров, даже если второй самолет нужен был всего для одного пассажира), а также максимизировать количество пассажиров и доход на каждом рейсе. В то время авиакомпания использовала A-300 и 727, но двигателям A-300 требовалось больше времени для охлаждения между рейсами, что замедляло время обслуживания. Размах крыла также был слишком большим для рулежных дорожек и шлагбаумов DCA, поэтому он не мог там эксплуатироваться. У Ил-86 меньший размах и двигатели с низким коэффициентом байпаса, которые могли быстрее охлаждаться между рейсами. Трапы и система самостоятельной погрузки/разгрузки багажа (большинство пассажиров челночных рейсов перевозили только небольшие посылки, так как это были в основном пассажиры, добирающиеся на работу на общественном транспорте) могли обеспечить быструю погрузку и разгрузку, поскольку двери и трапы использовались одновременно. Малая дальность полета не была фактором, так как они использовались бы только для челночных рейсов.
Что погубило эту идею, так это продолжающийся запрет на использование широкофюзеляжных самолетов, поскольку DCA также прекратила поставки запчастей из-за проблем в Польше… не говоря уже о профсоюзных/финансовых проблемах, которые начали обостряться в авиакомпании.
Комментарий 3
Ил-86, возможно, считался неудачным самолетом по западным меркам из-за недостаточной дальности полета и маломощных двигателей, но в Советском Союзе он был довольно успешным. Его впечатляющие показатели и способность перевозить пассажиров, эквивалентных трем Ту-134 или двум Ту-154, сделали его хорошим самолетом для «Аэрофлота». Кроме того, спрос на большие дальнемагистральные пассажирские самолеты для «Аэрофлота» был невелик, учитывая относительно небольшую загрузку международными пассажирскими рейсами. В 1993 году они все еще использовали Ил-62М на рейсе Сан-Франциско-Совиньон-Воргас, на котором мне довелось полетать. (Примечание: это было связано с крайне низкой надежностью турбовентиляторных двигателей PS90A самолета Ил-96-300 на момент его ввода в эксплуатацию; в конечном итоге на этом маршруте использовался именно этот самолет.) Ильюшин мог бы исправить проблемы с двигателем Ил-86 и в середине 80-х годов создал модифицированную версию, Ил-86М. Она должна была оснащаться турбовентиляторными двигателями CFM и почти дошла до серийного производства, но была отменена в пользу программы Ил-96-300.
Комментарий 4
Я несколько раз летал на самолетах 86 (Москва — Сочи) и 96 (Москва — Дели). Они были великолепны — очень просторные, комфортабельные, с плавным ходом. И они были невероятно безопасны (особенно по сравнению с ужасным Ту-154), было всего несколько инцидентов, и ни разу с пассажирами на борту. (Путин до сих пор летает на 96-м, и если что-то его и волнует, так это собственная безопасность.) Просто их не выпустили в достаточном количестве. Шумовые ограничения не имели значения, они могли бы продолжать летать внутри России. Но это просто не имело смысла, когда авиакомпании могли вместо этого купить сотни «Боингов» и «Эйрбасов».
Комментарий 5
Проблемы с топливной эффективностью советских самолётов были связаны не столько с несовершенством двигателей, сколько с тем, что в советской экономике топливо просто распределялось государством по определённым задачам. Существовал транспортный план, по которому топливо выделялось по фиксированным ценам. Да, экономия приветствовалась, но не являлась главной целью. В то время как на Западе промышленность сотрясал топливный кризис, в СССР кризисов не было, и Ту-154 с расходом 5,4 тонны в час продолжали выпускаться.