Мы привыкли думать, что «наше — значит, и управлять должны свои». Но на протяжении почти десяти лет у руля АвтоВАЗа стояли «варяги» — шведы и французы. С 2013 по 2022 год завод, который у многих ассоциируется с народным автомобилем, поочерёдно возглавляли менеджеры из Швеции и Франции: Бу Андерссон, Николя Мор и Ив Каракатзанис. А на ключевых позициях в маркетинге и продажах работали чехи и другие французы. Как вышло так, что стратегию российского предприятия определяли европейцы? Ответ — в драматической истории о деньгах, кризисах и попытках перенести чужой опыт на нашу почву.
Как Renault и Nissan стали хозяевами завода
Всё началось в 2008 году. АвтоВАЗ трещал по швам — убытки росли, модели устаревали, а собственных средств на разработку чего-то принципиально нового не было. В тот год альянс Renault-Nissan приобрёл блокирующий пакет акций (25% плюс одна акция) примерно за миллиард долларов. Спустя четыре года, в 2012-м, было создано совместное предприятие Alliance Rostec Auto BV, через которое альянс вместе с госкорпорацией «Ростех» начал управлять АвтоВАЗом. А уже к 2014 году Renault-Nissan довёл свою долю до контрольного пакета — 50,01%.
Именно это партнёрство и открыло дорогу иностранным управленцам. Когда осенью 2013 года действующий президент завода Игорь Комаров ушёл руководить ракетно-космической корпорацией, встал вопрос о его преемнике. Кандидата искали среди топ-менеджмента альянса Renault-Nissan. Требовался кризис-менеджер с международным опытом, знающий специфику России. И такой человек нашёлся.
Первый «варяг» — шведский майор Бу Андерссон
Выбор пал на шведа Бу Инге Андерссона — бывшего майора своей армии, сделавшего блестящую карьеру в автопроме. Он работал в Saab, 16 лет руководил глобальными закупками General Motors, а с 2009 по 2013 год возглавлял «Группу ГАЗ», где сумел вывести предприятие из затяжного кризиса. 5 ноября 2013 года совет директоров утвердил его президентом, а 13 января 2014-го он вступил в должность.
В Тольятти Андерссон появился с репутацией жёсткого кризис-менеджера. Рабочие быстро прозвали его «Борисом Ивановичем», но за глаза говорили: «человек нездешний». Планёрки он начинал в семь утра, лично обходил цеха и, по рассказам очевидцев, мог поднять с пола окурок, чтобы выбросить в урну.
Методы и результаты. Андерссон действовал решительно, но крайне непопулярно. Он потребовал от российских поставщиков снижать цены и повышать качество, а с несогласными рвал контракты и переключался на иностранные компании из периметра Renault-Nissan. Эта стратегия вызвала острую критику главы «Ростеха» Сергея Чемезова: «Он пошёл по самому лёгкому пути — заключил договоры с поставщиками Renault и Nissan... я ему всегда говорил: с ними нужно работать и заставлять работать их самих».
За два года швед уволил около 30% персонала, что обнажило культурный конфликт. В России, по выражению экспертов, «не принято увольнять тётю Машу за то, что она плохая, она же тётя Маша. А для Бу Андерссона это было совершенно непостижимо». Вдобавок он принял спорное решение перенести сборку Lada Vesta в Ижевск, что обошлось дополнительно в 10 миллиардов рублей. При нём дебютировали Lada Vesta и Lada XRAY — но это не спасло финансы. 2015 год завод завершил с рекордным убытком в 74 миллиарда рублей, втрое больше, чем годом ранее. В марте 2016 года совет директоров отправил Андерссона в отставку.
Эстафета французов: Мор, Каракатзанис и другие
После увольнения Андерссона альянс сделал ставку на французских менеджеров. С апреля 2016 года АвтоВАЗ возглавил Николя Мор, до того руководивший румынской Dacia (входящей в группу Renault). Его главной задачей было восстановить управляемость и снизить гигантские долги. При Море завод углубил локализацию и расширил модельный ряд, но чистый убыток по итогам 2016-го всё равно составил 44,8 миллиарда рублей. Поработав президентом до 2018 года и вновь вернувшись на этот пост в 2021-м, он окончательно покинул его лишь в мае 2022-го.
Параллельно в руководстве появлялись и другие европейцы, отвечавшие за конкретные направления:
· Ян Птачек (Чехия) — уроженец Чехии, работал в Renault с 1996 года. В 2016 году стал вице-президентом АвтоВАЗа по продажам и маркетингу, а в 2022-м дорос до первого исполнительного вице-президента компании.
· Оливье Морне (Франция) — выпускник бизнес-школы ESSEC, с 1996 года работал в PSA Peugeot Citroen. В 2019 году возглавил продажи и маркетинг, сменив Птачека.
Когда в апреле 2022 года группа Renault объявила об уходе из России из-за санкций, её доля в АвтоВАЗе перешла государству — и эпоха иностранного менеджмента завершилась. С мая 2022-го президентом стал бывший министр транспорта Максим Соколов — российский управленец, знаменовавший возвращение предприятия под полный контроль государства.
Так зачем же их звали?
Коротко говоря — за компетенциями и деньгами, которых у самого завода на тот момент не было.
Причина первая — финансовая. К началу 2010-х годов АвтоВАЗ накопил огромные долги (к 2016 году чистый долг достиг 88,8 млрд рублей). Собственных ресурсов на разработку принципиально новой платформы не было. Альянс Renault-Nissan принёс не только прямые инвестиции, но и готовую технологическую базу — двигатели, коробки передач, электронные системы.
Причина вторая — управленческая. В России катастрофически не хватало менеджеров, способных одновременно реструктурировать гигантский завод, выстроить современные отношения с поставщиками и интегрировать отечественное предприятие в глобальные цепочки альянса. Иностранцы вроде Андерссона и Мора имели опыт антикризисного управления в GM, Renault и Dacia.
Причина третья — культурная. Для альянса Renault-Nissan было принципиально важно, чтобы заводом управляли люди, понимающие их стандарты качества и корпоративную культуру. Прямой перенос опыта из Румынии (где Dacia прошла похожий путь от постсоветского завода до прибыльного бизнеса) казался логичным решением.
Итоги: что дали и что забрали «варяги»
Период иностранного руководства оставил двойственное впечатление. С одной стороны, завод пережил болезненную, но необходимую модернизацию: появились новые модели (Vesta, XRAY), обновился парк оборудования, были внедрены современные стандарты контроля качества. В 2018 году АвтоВАЗ впервые за долгое время получил операционную прибыль.
С другой стороны, ставка на глобальных поставщиков в ущерб местным производителям и жёсткие сокращения персонала обострили социальную напряжённость. А самое главное — полную зависимость от иностранных технологий и управленческих решений. Когда в 2022 году альянс ушёл, заводу пришлось экстренно перестраивать всю производственную и конструкторскую базу уже без поддержки из Париижа.
История АвтоВАЗа — классический пример того, как глобализация и кризисы заставляют даже национальные символы передавать управление «чужим». Иностранцы пришли, потому что без них в тот момент было не выжить. Но их уход заставил вновь задуматься: способен ли завод, десятилетие питавшийся западными технологиями, снова стать по-настоящему независимым?
Автор статьи Максим Сибирский, обозреватель тематики авто на дзен-канале carcat. Подписывайтесь, комментируйте, ставьте лайки. Любая ваша активность продвигает канал, спасибо!
Понравилась статья? Прочитайте еще 👇