«Трабант» и «Вартбург» — две легенды, которые выпускали десятилетиями без изменений и которые пережили страну, их создавшую
Когда в ноябре 1989 года пала Берлинская стена, одним из первых символических образов объединения стала колонна «Трабантов», медленно въезжающих в Западный Берлин. Маленькие, дымящие, громко тарахтящие машины из двухтактных двигателей — и счастливые люди внутри. Это был образ целой эпохи.
Автопром ГДР — отдельная и во многом уникальная история среди социалистических автомобильных индустрий. Восточная Германия унаследовала от довоенного Рейха несколько исторических автомобильных центров и производственных традиций. Что она с ними сделала — рассказываем.
Наследство: откуда всё началось
После раздела Германии в 1949 году автомобильная промышленность оказалась разорвана между двумя государствами — причём неравномерно.
Западной Германии достались Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW (хотя BMW пришлось начинать почти с нуля), Porsche, Opel. Восточной — Цвиккау, Айзенах и Хемниц (переименованный в Карл-Маркс-Штадт).
Это были не пустые места. В Цвиккау до войны производились автомобили Horch, Audi и DKW — марки, которые в 1932 году объединились в Auto Union, символом которой стали четыре кольца. Именно эти кольца впоследствии унаследовала западногерманская Audi — а восточногерманские заводы остались без них, зато с производственными мощностями и инженерными кадрами.
В Айзенахе стоял завод BMW — и здесь начинается история, которая раздражает баварцев до сих пор.
Айзенах: BMW с советской пропиской
После войны айзенахский завод оказался в советской зоне оккупации. Советские власти немедленно возобновили производство — логика была простой: завод работает, рабочие есть, оборудование не вывезено.
С 1945 по 1952 год в Айзенахе выпускались автомобили под маркой BMW — технически идентичные довоенным западным образцам. Баварский BMW, перебравшийся на запад, был в ярости: его торговую марку использовали без разрешения. Судебные разбирательства тянулись годами.
В 1952 году советское командование решило вопрос радикально: марку BMW убрали, завод переименовали в VEB Automobilwerk Eisenach — Айзенахский автомобильный завод народного предприятия. Машины стали выпускаться под маркой EMW (Eisenacher Motoren Werk), а потом — под именем, ставшим второй легендой ГДР, — «Вартбург», по названию знаменитого средневекового замка, стоящего над городом.
«Вартбург»: немецкая классика с советской начинкой
«Вартбург» — это попытка ГДР создать автомобиль, который выглядел бы солидно и конкурентоспособно. По меркам начала 1950-х годов первые «Вартбурги» выглядели вполне достойно: закруглённые формы, трёхцилиндровый двухтактный двигатель, несущий кузов.
Проблема была в той же, что и у всего автопрома ГДР: машина практически не менялась десятилетиями.
«Вартбург 311», представленный в 1956 году, имел элегантный для своего времени кузов с характерными «крыльями» над колёсными арками — типичная американская мода 1950-х, перенесённая в восточногерманский контекст. Эта модель продержалась до 1966 года.
«Вартбург 353» — следующее поколение — выпускался с 1966 по 1988 год. Двадцать два года практически без изменений. За это время на Западе сменилось несколько поколений автомобилей, появились передний привод, инжекторные двигатели, каталитические нейтрализаторы. «Вартбург» всё ещё стоял на тех же агрегатах.
В 1988 году, за год до падения стены, вышел «Вартбург 1.3» — с западногерманским мотором Volkswagen. Это был отчаянный шаг: признание, что собственная инженерная база безнадёжно устарела. Но было слишком поздно.
Двухтактный двигатель «Вартбурга» — три цилиндра, 992 кубических сантиметра — был, пожалуй, главной претензией к машине. Шумный, дымный, требующий смешивания бензина с маслом. С экологической точки зрения — катастрофа. Западная Германия перешла на обязательные катализаторы в 1985 году. «Вартбург» с его двухтактником туда не вписывался вообще никак.
«Трабант»: икона, анекдот, легенда
Если «Вартбург» был попыткой сделать что-то представительное, то «Трабант» создавался как народный автомобиль — дешёвый, простой, доступный массам. И именно он стал главным символом ГДР — более узнаваемым, чем что-либо ещё, произведённое в этой стране.
«Трабант» (по-немецки — «спутник», названный в честь советского космического аппарата, запущенного в 1957 году) появился в 1957 году. Производился на заводе в Цвиккау — том самом, где до войны делали Audi и Horch.
Конструкторы изначально задумывали нечто большее: рассматривались варианты с четырёхтактным двигателем и современной подвеской. Но дефицит ресурсов и плановая экономика сделали своё дело: в производство пошёл вариант попроще.
Двигатель — двухтактный, двухцилиндровый, 594 куб. см, 26 лошадиных сил. Это меньше, чем у некоторых современных газонокосилок. Расход топлива — около 7 литров на 100 км при этих параметрах выглядит не так уж плохо, но ехать быстрее 110 км/ч «Трабант» категорически не умел — и на этой скорости он уже начинал протестовать всем кузовом.
Дюропласт: материал, которого нет нигде больше
Главная техническая особенность «Трабанта» — кузов. Он сделан не из стали и не из стекловолокна, а из дюропласта: смеси феноловой смолы с отходами хлопкового производства — очёсами и кострой.
Дюропласт появился из нужды: в ГДР не хватало стального листа. Зато хлопковые отходы были в избытке — социалистическая экономика производила их тоннами.
Материал оказался неожиданно прочным — кузовные панели «Трабанта» не гнились и не ржавели. Именно поэтому после объединения Германии «Трабанты» превратились в экологическую проблему: их нельзя было сдать в металлолом, они не разлагались на свалках. Некоторые «Трабанты» до сих пор лежат на восточногерманских свалках — дюропласт их пережёт ещё долго.
Западные журналисты изощрялись в шутках про «Трабант». Самая известная: «Как удвоить ценность «Трабанта»? — Залить полный бак». Или: «Почему «Трабант» не выпускают с подогревом заднего стекла? — Чтобы водителю не мёрзли руки при толкании».
Но за этим юмором скрывалось кое-что важное: в ГДР «Трабант» был предметом не насмешек, а вожделения. За ним стояли в очереди десять, а иногда и пятнадцать лет. Это была очередь за мобильностью — за возможностью поехать куда захочется, когда захочется. На заводе в Цвиккау в лучшие годы выпускали около 130 тысяч машин в год — на страну с 17 миллионами жителей.
Почему машины не менялись
Это главный вопрос ко всему автопрому ГДР: почему «Трабант» выпускался практически без изменений с 1957 по 1990 год — тридцать три года? Почему «Вартбург» сохранял основные агрегаты двадцать лет?
Ответ многослойный.
Плановая экономика не стимулирует инновации. Завод получает план: выпустить столько-то автомобилей. Выполнишь план — хорошо. Перевыполнишь — тоже хорошо. Разработаешь новую модель, которая потребует переналадки производства и временного снижения выпуска — плохо: план не выполнен. Инновация в плановой экономике — это всегда риск, который никто не хочет брать на себя.
Дефицит ресурсов. Сталь, алюминий, современные полупроводники, резина высокого качества — всё это распределялось централизованно. Автомобильному заводу давали то, что было, а не то, что он хотел.
Отсутствие конкуренции. На внутреннем рынке ГДР «Трабант» и «Вартбург» не с кем было конкурировать. Западные машины в продаже не было. Советские «Жигули» и «Волги» поступали, но в ограниченных количествах и по специальным каналам. Покупатель всё равно купит то, что есть — значит, незачем тратиться на улучшения.
Политическое решение. В конце 1970-х годов руководство ГДР серьёзно обсуждало замену «Трабанта» — рассматривались варианты с четырёхтактным двигателем и современным пластиковым кузовом. Проекты существовали, прототипы строились. Но каждый раз решение откладывалось: слишком дорого, слишком сложно, нет средств.
В 1983 году произошёл показательный эпизод: Erich Honecker, тогдашний лидер ГДР, лично осмотрел прототипы нового «Трабанта» с четырёхтактным двигателем и современным дизайном. Машины ему понравились. Но денег на переналадку производства всё равно не нашлось. «Трабант» продолжали выпускать как прежде.
Другие марки: то, о чём редко говорят
За пределами «Трабанта» и «Вартбурга» автопром ГДР был значительно разнообразнее, чем принято думать.
IFA — марка-зонтик для восточногерманских промышленных транспортных средств. Грузовики IFA W50 и L60 производились в больших количествах и экспортировались по всему социалистическому лагерю, а также в развивающиеся страны. Это были надёжные рабочие лошадки, не претендовавшие на изящество, но делавшие своё дело.
«Баркас» — микроавтобус и малый коммерческий фургон, производившийся в Карл-Маркс-Штадте. Трёхцилиндровый двухтактный двигатель, грузоподъёмность около полутонны. «Баркасы» использовались как транспорт для небольших предприятий, государственных служб, почты. Их можно было встретить по всей ГДР.
«Мультикар» — небольшое универсальное транспортное средство для городских коммунальных служб. Производился на заводе в Вапперодe. Использовался для уборки улиц, перевозки небольших грузов, обслуживания городской инфраструктуры.
Мотоциклы — отдельная глава. Восточногерманские марки MZ (Motorradwerk Zschopau) и Simson пользовались реальной международной репутацией. MZ экспортировались в десятки стран, включая Великобританию, и ценились за надёжность и техническую грамотность конструкции. Simson Schwalbe — мопед, ставший таким же символом ГДР, как и «Трабант».
Экспорт: как восточногерманские машины продавались на Западе
Это, пожалуй, самая неожиданная часть истории. ГДР активно экспортировала автомобили — в том числе в западные страны.
«Трабанты» и «Вартбурги» продавались в Бельгии, Нидерландах, Великобритании, Скандинавии — под различными торговыми марками и через специализированных дистрибьюторов. Цена была главным аргументом: восточногерманские машины стоили значительно дешевле западных аналогов.
Западные покупатели, как правило, прекрасно понимали, что берут. «Трабант» за 1500 фунтов в Британии 1960-х годов — это был автомобиль для тех, кто не мог позволить себе ничего лучшего, или для тех, кого привлекал экзотический статус «машины из-за железного занавеса».
Отдельная история — экспорт в развивающиеся страны. Грузовики IFA, автобусы, специализированная техника поставлялись в десятки государств Африки, Азии, Латинской Америки. Здесь конкурентным преимуществом была не только цена, но и условия поставок: ГДР нередко шла на бартерные схемы и льготные кредиты.
1989–1991: конец и неожиданное бессмертие
Падение Берлинской стены стало для автопрома ГДР смертным приговором — исполненным, правда, не сразу.
Первой реакцией восточных немцев на объединение была массовая покупка западных машин. «Фольксвагены», «Опели», «Форды» — всё, что было недоступно десятилетиями. «Трабанты» бросали прямо на улицах Западного Берлина — они просто никому не были нужны в новом мире.
Завод в Цвиккау попытался выжить: в 1990 году начался выпуск «Трабанта» с двигателем Volkswagen Golf — проблема дымящего двухтактника наконец была решена. Но было слишком поздно. В 1991 году производство остановилось. Всего было выпущено около 3 миллионов «Трабантов».
Айзенахский завод поглотил Opel — немецкая дочка General Motors. Сегодня на том же месте, где делали BMW и «Вартбурги», собирают «Опели» и автомобили Peugeot и Citroën.
Но история не закончилась. «Трабант» — один из немногих автомобилей, превративших в культ именно своё несовершенство. Клубы владельцев «Трабантов» существуют по всей Германии и за её пределами. Ежегодно проводятся «Траби-ралли». На «Трабанте» ездят свадебные кортежи. Его используют как арт-объект — разрисованный, украшенный, переделанный.
В 2009 году, к двадцатилетию падения стены, берлинский художник Вим Дельвуа покрыл «Трабант» слоем викторианской резьбы по дереву — это произведение было продано на аукционе за несколько тысяч евро.
«Трабант» пережил страну, которая его создала. Пережил идеологию, во имя которой он строился. И стал символом не этой идеологии, а человеческой истории — о том, как люди умудряются находить радость даже в самых несовершенных обстоятельствах.
Почему это важно сегодня
История автопрома ГДР — это история о том, что происходит с технологией в условиях изоляции и плановой экономики. Инженеры были квалифицированными. Рабочие — опытными. Производственная база — унаследованной от лучшей автомобильной традиции в мире.
Но система, в которой они работали, не давала им двигаться вперёд. Инновация требует конкуренции, свободы ошибаться и права рисковать. Всего этого в экономике ГДР не было.
Результат — тридцать три года «Трабанта» без существенных изменений. И парадоксальное бессмертие этой машины: именно потому, что она так долго оставалась собой, она стала иконой.
Вывод. Автопром ГДР — это зеркало всей системы: амбициозные начала, реальное инженерное наследие, постепенная стагнация и финал, который наступил слишком быстро для того, чтобы что-то изменить. «Трабант» и «Вартбург» не были плохими машинами для своего времени — они были машинами, которым не позволили стать лучше. А потом время ушло вперёд без них.