Проект ГАЗ-63 начали весной 1938-го. Горьковские инженеры взялись за новое семейство грузовиков, гражданский ГАЗ-51 и полноприводный ГАЗ-63 для бездорожья. Первый опытный 63-й собрали уже в 1939-м, ещё с двускатными задними колёсами и кабиной от "полуторки".
Потом началась война, и работы встали. К проекту вернулись в 1943-м. К тому моменту на ГАЗе собирали ленд-лизовские Studebaker и Chevrolet.
На обновлённый 63-й поставили кабину от Studebaker US6. Заменили механические тормоза на гидравлические. А задние колёса сделали односкатными, одного размера с передними. Именно это решение и дало машине лучшую проходимость в стране, и её главную проблему.
ГАЗ-63 на 80% состоял из деталей ГАЗ-51. Рама, движок на 70 л.с., коробка, кабина. Отличался он передним ведущим мостом, 2-ступенчатой раздаткой и односкатными 18-дюймовыми колёсами на всех осях.
Одинаковая колея спереди и сзади, примерно 1590-1600 мм, давала грузовику огромное преимущество на целине. Задние колёса шли точно по следу передних. Ни один Studebaker с двускатной задней ошиновкой такого не умел.
Но за это пришлось заплатить. ГАЗ-63 стоял на 115 мм выше ГАЗ-51, а центр тяжести располагался на высоте 1097 мм от земли. При узкой колее это давало неприятное соотношение.
К тому же высокопрофильные покрышки в вираже начинали "подламываться", увеличивая крен. Переворот происходил резко, водитель просто не успевал среагировать.
На ГАЗ-63 стояли короткие жёсткие рессоры. Из-за этого на неровностях машина легко вывешивала колёса по диагонали, теряя сцепление. Нагрузка по осям распределялась неравномерно, 37% на переднюю и 63% на заднюю. В повороте разница работала против водителя.
Первый блин
К началу 50-х опрокидывания стали системой. Особенно страдали машины с КУНГами и спецнадстройками. На шасси ГАЗ-63 пытались строить даже автобусы (АП-6), но те оказались настолько неустойчивы, что дальше штучной партии дело не пошло.
Осенью 1954-го завод собрал два опытных образца, ГАЗ-63В и ГАЗ-63АВ. Конструкторы расширили колею на 75 мм, изменив вылет колёсных дисков. Раму переделали со ступенчатыми лонжеронами, чтобы опустить кузов на 70 мм.
Но тормозные барабаны при расширенной колее стали выступать за колёса, цепляясь за грунт в глубокой колее. А прибавка в устойчивости составила жалкие 1-2 градуса к углу опрокидывания.
Военные такую "модернизацию" завернули с сухой формулировкой, что проведённые работы "существенно не повысили устойчивость и не устранили основной недостаток".
Глубже означало новые мосты, новую раму, другие колёса. Проще было сделать новую машину. Так и вышло.
Как выкручивались в леспромхозах
На гражданке проблему решали без чертежей и расчётов. На задний мост ГАЗ-63 ставили сдвоенные 20-дюймовые колёса от ГАЗ-51А. Спереди оставляли штатные 18-дюймовые.
По всем законам механики это должно было разнести трансмиссию за пару дней. Колёса разного диаметра крутятся с разной скоростью. Но в поле, на грязи и в лесу колёса всё равно буксовали, и разница в оборотах сглаживалась пробуксовкой. На асфальте такая переделка убивала мосты и карданы. Но кто на 63-м ездил по асфальту?
Что если просто перевернуть колёса?
В 1959-м Автомобильное управление Минобороны поручило НИИ-21 проверить идею, поставить колёсные диски наоборот, вогнутой частью наружу. Это раздвигало колею сразу на 300 мм.
Испытали три варианта, со штатной установкой колёс, с перевёрнутыми только задними и с перевёрнутыми всеми четырьмя. Полный переворот прибавлял 5,5 градуса к углу опрокидывания, почти приближая 63-й к стабильному ГАЗ-51А. Переворот только задних давал +2,5 градуса.
Что ломалось на самом деле
Вынос колёс наружу на 150 мм с каждой стороны менял всю геометрию нагрузок. Шкворни получали на 40-50% больше нагрузки, чем при штатной установке. Наружные подшипники ступиц нагружались в 4-5 раз сильнее расчётного.
Мосты на плохих дорогах начинали гнуться. Передние колёса цепляли за крылья даже на мелких кочках. Задние упирались в борта кузова на полном ходу подвески.
А если переворачивали только задние колёса, возникала другая проблема. Передняя и задняя оси теперь катились по разной колее. На грунте, в снегу или на раскисшей дороге грузовик пропахивал две отдельные борозды вместо одного следа. Главный козырь ГАЗ-63 исчезал.
Финальный вывод из служебной записки уместился в одну фразу, "следует уменьшить скорость движения". Ни расширение колеи, ни опускание рамы, ни перевёрнутые диски не могли переделать грузовик, который изначально строился как полноприводная версия ГАЗ-51.
Узкая колея была заложена в конструкцию на уровне мостов, рамы, кузова. Любая попытка раздвинуть колёса ломала что-то другое.
На твёрдых дорогах переворот задних дисков всё-таки допускался, особенно на КУНГовых машинах. Это стало негласной практикой, без приказов и наставлений.
Как решили проблему по-настоящему
ГАЗ-63 продержался на конвейере 20 лет, с 1948 по 1968-й. Всего собрали 474 464 машины.
Последние годы его делали параллельно с ГАЗ-66, который и стал настоящим ответом на проблему устойчивости. Бескапотная компоновка позволила сместить мотор под кабину и получить развесовку 47/53% вместо прежних 37/63%.
Колею расширили сразу на 200 мм спереди и 150 мм сзади. Рессоры поставили длинные и мягкие вместо коротких жёстких.
Там, где ГАЗ-63 переворачивался на 44 км/ч, "шишига" просто ехала дальше.
Сам ГАЗ-63 работал до 2000-х. Его выпускали в Северной Корее под названием Sungri-61 и в Китае как Yuejin NJ230.
А в СССР за ним закрепилась репутация грузовика, который мог проехать где угодно. Если водитель не торопился.