Введение
Честно говоря, имя Ford Maverick всегда было для меня загадкой. В голове сразу всплывает образ дерзкого маслкара семидесятых, а не вот этого вот — высокого, слегка угловатого кроссовера. Но «Бродяга», как его ласково прозвали в народе, в начале двухтысячных стал для многих настоящим семейным спасением. Это сейчас рынок завален кроссоверами — хочешь китайский с кучей экранов, хочешь европейский с премиальным пафосом. А тогда, в 2000-м, нормальный «проходимец» за вменяемые деньги был в дефиците. И Ford провернул хитрый трюк: взял японскую платформу Mazda, нацепил на неё американский костюм, но прогадал с «начинкой» — машина оказалась не просто очередным «паркетником», а живым организмом со сложным характером. Прошло почти два десятка лет, а этот американо-японский гибрид до сих пор будоражит форумы и заставляет прагматичных водителей охотиться за хорошо сохранившимися экземплярами. Почему он превратился в своего рода cult car? Давайте разбираться без прикрас, опираясь на реальный опыт и сухие цифры, а не на красивые легенды.
Рождение на стыке континентов
Честно говоря, у Maverick была невероятно запутанная родословная, в которой чёрт ногу сломит. Представьте себе ситуацию: Ford в конце 90-х остался без современной платформы для лёгкого внедорожника, а рынок требовал таких машин здесь и сейчас. И тут, как нельзя кстати, подвернулась дружба с Mazda, которая и предоставила свои инженерные наработки. Так на свет появился не просто один автомобиль, а целый интернациональный клон: Ford Escape для американского рынка, европейский Maverick, японская Mazda Tribute и даже богато оснащённый Mercury Mariner. Понимаете, какая штука: по сути, вся эта разношёрстная компания была одним и тем же автомобилем, собранным на одном заводе в Клайкомо, штат Миссури. Именно поэтому все разговоры о том, что «японец собран качественнее», разбивались о суровую реальность конвейера — разницы в качестве лево- и праворульных машин не было никакой. Внешне инженеры постарались развести «близнецов» по стилю, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию: Mazda щеголяла плавными, обтекаемыми формами, а Ford, напротив, нарядили в брутальный «американский» костюм с массивной хромированной решёткой радиатора и вертикальными задними фонарями в духе старшего Explorer. Получилось, на мой вкус, гармонично: сразу видно — машина не для гламурных парковок, а для реальной жизни с её грязью и ухабами.
Салон у машины из нулевых, и этим всё сказано — любителям мягких пластиков и кожаных панелей здесь делать нечего. Внутри царит откровенный аскетизм: везде жёсткий, хотя и очень добротный, «дубовый» пластик, крупные кнопки, огромные «шайбы» климата, которые можно крутить даже в толстых зимних перчатках. Но была у этого спартанского убранства одна неожиданно удобная фишка, которую многие сегодня вспоминают с теплотой. До рестайлинга 2004 года рычаг автоматической коробки у моделей для американского и европейского рынков располагался не на центральном тоннеле, а прямо на рулевой колонке. Это высвобождало просто гигантское пространство спереди: хоть сумку клади, хоть ноги вытягивай — настоящий диван на колёсах. Потом, конечно, в угоду моде и под давлением критиков, «кочергу» перенесли на законное место между сиденьями, но владельцы «дорестайлов» до сих пор считают, что это был шаг назад в эргономике. А ещё руль регулировался только по высоте, и к этому нужно было приноравливаться, потому что идеальную посадку найти было непросто.
Что касается практичности, то тут Maverick и по сей день способен утереть нос многим современным одноклассникам, зажатым жёсткими рамками дизайнерских изысков. У него была идеально ровная погрузочная площадка в багажнике и невероятно удобная фишка — открывающееся отдельно стекло задней двери. Кто ездил, тот знает: чтобы кинуть пакет или сумку в багажник, не нужно открывать всю огромную дверь, особенно в тесном дворе или прижавшись к стене гаража. Сами задние сиденья раскладываются в пропорции 60/40, и если полностью их сложить, образуется почти ровный пол, на котором при желании можно и заночевать в путешествии. Объём багажника поражает воображение даже по современным меркам: в обычном состоянии это внушительные 942 литра, а если не жалеть и пожертвовать задними пассажирами, то пространство вырастает почти до двух кубометров. Плюс ко всему, сама коробка кузова широкая и высокая, так что на заднем диване троим взрослым мужикам плечи не жмут — проверено не одной сотней километров.
Технический портрет эпохи
Теперь давайте заглянем под капот, ведь именно там скрывается душа этого автомобиля. На заре карьеры в 2000 году базовым движком был старый фордовский 2.0 Zetec мощностью около 124 лошадиных сил. Если честно, для тяжёлого кроссовера этот мотор был откровенно слабоват: он надрывно выл, натужно разгонял машину до сотни почти за 14 секунд, а паспортная максималка и вовсе составляла какие-то смешные для внедорожника 166 км/ч, и это если ехать с горки. Однако жизнь наладилась после рестайлинга 2004 года, когда инженеры Ford выкинули из подкапотного пространства старый агрегат и установили совершенно другой, современный двигатель 2.3 Duratec (он же Mazda MZR). Этот агрегат объёмом 2,3 литра выдавал уже 150 «лошадок» и, что куда важнее, делал это плавно, без надрыва и с запасом. Журналист «Авторынка» в тест-драйве 2005 года честно признавался: «Вырулив на простор широкого проспекта, "Маверик", не мешкая, продемонстрировал мне достоинства нового 2,3-литрового мотора, ставшего главным пунктом нынешнего рестайлинга. Прежний-то, 2-литровый, развивал всего 124 л. с. и явно проигрывал японским конкурентам». И действительно, 150 сил позволяли и в городе не комплексовать, и на трассе обгонять фуры без молитвы.
Но настоящей жемчужиной, тем самым бриллиантом, ради которого люди до сих пор перерывают все сайты объявлений, стал флагманский V-образный шестицилиндровый мотор серии Duratec объёмом 3,0 литра. В зависимости от версии и рынка он выдавал от 197 до 203 лошадиных сил и обладал истинно американским, хулиганским характером — мощной, уверенной тягой с самых низов. С ним Maverick переставал быть просто семейным «сараем» и превращался в драйверский кроссовер, провоцирующий нажать педаль посильнее. Владелец с форума Drom.ru, который ездит на таком аппарате, очень точно описал эти ощущения: «шустрая машина с хорошей управляемостью и хорошей реализацией 4WD. Характер двигателя американский – хорошая тяга с низов. На 2000 уже в поток. 2500 – старт быстрее потока». И с этим не поспоришь: когда стрелка тахометра едва переваливает за две тысячи, а ты уже уверенно едешь в темпе потока, это дорогого стоит. Расплата за такой характер — просто зверский аппетит: в городе этот V6 легко выпивает 15-17 литров 92-го бензина, а если регулярно топить «тапку в пол», можно увидеть и все 20.
Помимо двигателя, подвеска и трансмиссия достойны отдельного разговора за кружкой чая. Maverick получил независимую пружинную подвеску (МакФерсон спереди и многорычажку сзади), которая подходила под нашу действительность. Она была удивительно энергоёмкой, глотала ямы и лежачих полицейских так, что пассажиры на заднем диване не подскакивали до потолка, и при этом не пугала валкостью в поворотах. Что касается трансмиссии, то Ford удивил всех, применив вместо дешёвой вискомуфты интеллектуальную систему полного привода Intelligent 4WD с электронно-управляемой муфтой. Срабатывала она превентивно, незаметно подключая заднюю ось ещё до того, как колёса срывались в пробуксовку, и была практически не убиваема. А вот четырёхступенчатый «автомат» CD4E, который ставился в пару к мощному V6, оказался настоящей ахиллесовой пятой. Коробка была старая и не особо любила рваный, агрессивный стиль езды, особенно с тяжёлым мотором. У аккуратных пенсионеров она могла без нареканий выходить все 250 тысяч, а у молодых «гонщиков» запросто начинала пинаться и требовать капитального ремонта уже к сотне. Так что при покупке бэушки состояние автомата — это тот вопрос, который нужно вылизывать до последнего винтика.
Суровая правда жизни с «Бродягой»
Спустя почти два десятка лет после окончания производства, вокруг этого Ford образовалось почти религиозное сообщество преданных водителей. В своих отзывах они наперебой нахваливают друг перед другом «вечную» подвеску и «миллионные» моторы. Истина, как это часто бывает, находится где-то посередине между мифами и суровой реальностью. Действительно, силовые агрегаты, особенно флагманский V6 и его младший брат 2.3, при своевременной замене масла и аккуратном отношении к прогреву спокойно выхаживают и по триста, и по четыреста тысяч километров до первого серьёзного вмешательства. Механические коробки передач тоже практически вечны. Но наивный покупатель, который наслушался рассказов о «танке», может очень сильно обжечься, столкнувшись с каскадом мелких, но дорогих поломок, характерных для возрастной машины.
Самая страшная болячка, которая убивает всё хорошее в этом автомобиле, — это банальная коррозия. И вот тут, увы, чудес не бывает: Ford Maverick образца 2000-х ржавеет. Причём ржавеет коварно, изнутри, в самых неожиданных местах. Задние колёсные арки и кромки дверей покрываются рыжими «паучками» в первую очередь, но это лишь косметика, которую видно невооружённым глазом. Куда страшнее то, что скрыто под пластиковыми накладками порогов, и то, что происходит с лонжеронами и подрамником. Из-за конструктивных особенностей и откровенно слабой заводской антикоррозийной обработки, в США даже объявляли отзывную кампанию, в ходе которой по гарантии меняли сгнившие подрамники и целые рычаги подвески. У нас же, сами понимаете, никаких отзывных кампаний не было и в помине, поэтому при осмотре автомобиля перед покупкой хороший дефектослойка с толщиномером и молоточком — иначе можно купить «конструктор», у которого мотор переживёт кузов.
Кроме ржавчины и капризной АКПП, о которой я уже говорил, есть ещё несколько чисто мавериковских «тараканов», к которым нужно быть морально готовым. Генератор здесь установлен в таком неудачном, откровенно «горячем» месте, что от постоянного перегрева может начать сбоить, а то и вовсе приказать долго жить. Многие владельцы в качестве превентивной меры ставят дополнительную защиту или тепловой экран, но, это не панацея. Двигатели серии 2.3 Duratec после пробега в 70-90 тысяч километров начинают подъедать масло из-за залегания маслосъёмных колец, и это тоже нужно просто принять и регулярно контролировать уровень щупом, а не ждать, пока загорится лампочка. Ну и, наконец, шумоизоляция — тут её просто нет. На скорости за 110 км/ч в салоне стоит такой гул от колёсных арок и аэродинамический свист от зеркал, что разговаривать с задними пассажирами приходится, повышая голос. Один из владельцев на AUTO.RIA с юмором подметил: «Шумоизоляция средняя, но однозначно лучше чем у японцев. Зимой никаких проблем не испытывал, заводился всегда с первого раза в любой мороз. Все хорошо, кроме холодного рева двигателя и дубового салона (у меня кожа)».
В сухом остатке, несмотря на весь этот список болячек, Ford Maverick остаётся для меня одним из самых честных автомобилей на «вторичке». Он ничего из себя не строит, не пытается казаться спортивным седаном или премиальным вездеходом. Это простой, как молоток, шумный, прожорливый, но очень харизматичный агрегат, который не даст заскучать за рулём и не разорит на ремонте при грамотном подходе к выбору. Его любят за брутальный, но не вычурный дизайн, за потрясающую обзорность и, конечно, за мощный V6, который дарит эмоции, неподвластные времени. Перефразируя слова обозревателя, когда-то тестировавшего трёхлитровую версию: дорогу он держит уверенно, несмотря на габариты, очень динамичен, а потрясающая обзорность даёт всё, что нужно для спортивной езды — уж чего-чего, а задора ему не занимать. Именно за этот задор, за эту честность и за способность быть верным другом в любой ситуации ему прощают всё, и я их прекрасно понимаю.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: 6467373.ru