🚂❄️Как заставляли замёрзшую землю держать рельсы
8 июля 1974 года советское правительство объявило Всесоюзную ударную комсомольскую стройку. Объект — Байкало-Амурская магистраль (БАМ). 4000 километров рельсов через тайгу, болота, горные хребты и вечную мерзлоту. От Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. Участки, где температура зимой падает до -60°C, а летом гнус и мошкара сводят с ума людей и зверей.
До БАМа попытки проложить железную дорогу в этих краях предпринимали ещё при царе. В 1930-е заключённые ГУЛАГа строили так называемый «Бамлаг» — сотни километров путей, уложенных наспех, без нормальной отсыпки. К 1953 году большинство трасс забросили — рельсы съедала мерзлота, мосты размывало, тоннели затапливало.
В 1974 году решили: БАМ быть. И не просто дорогой — символом советской инженерной мощи. К стройке привлекли 2 миллиона человек. Комсомольцы, студенты, рабочие с заводов, военные строители. Началась эпопея, растянувшаяся на 10 лет.
Вечная мерзлота — главный враг
На большей части трассы грунт никогда не оттаивает. Сверху — тонкий слой, который летом прогревается и превращается в кашу. Ниже — твёрдая как камень замёрзшая порода. Если уложить рельсы на такой грунт, летом путь просядет или вспучится — зима деформирует его при промерзании.
Строители БАМа применили несколько хитростей.
Первый способ — отсыпка скальным грунтом. Вместо того чтобы копать траншею, насыпали подушку из камня высотой 2-3 метра. Она не впитывает воду, не пучинится, работает как дренаж. Тысячи самосвалов круглосуточно возили камень из карьеров.
Второй способ — охлаждающие установки. В грунт забивали так называемые «охлаждающие трубы» (термосифоны) — запатентованное изобретение якутских учёных. Внутри трубы — аммиак или фреон. Жидкость испарялась внизу, забирая тепло у земли, и конденсировалась наверху, отдавая тепло воздуху. Никаких насосов — просто физика. Такие трубы и сегодня можно увидеть вдоль дорог в Якутии.
Третий способ — свайные фундаменты. Дома, мосты, опоры линий электропередачи ставили на сваи, забитые на глубину 10-15 метров в вечную мерзлоту. Свая надёжно замерзала в грунте и держала конструкцию, даже когда сверху всё оттаивало.
Тоннели под горами
БАМ пересекает несколько горных хребтов. Главный — Северо-Муйский хребет. Тоннель через него — 15,3 километра. Проходку вели с двух сторон в течение 7 лет. Грунт — скала, крепкий гранит. Бурили взрывчаткой, вывозили породу самосвалами. Температура внутри тоннеля держалась на отметке -20°C, даже когда на поверхности было лето. Вода замерзала в бочках, бетон грели тепловыми пушками.
В 1984 году тоннель пробили. Ошибка встречи — 65 мм. Ювелирная точность для тех лет.
Человеческий подвиг и быт
БАМ строили не заключённые. Добровольцы. Им платили высокие зарплаты (коэффициент 2-3 к московской ставке), давали квартиры на юге после окончания стройки. Но условия были чудовищные.
Палатки, затем вагончики. Вода из ближайшего ручья. Печное отопление. Зимой уголь возили на себе. Летом — гнус, от которого не спасали репелленты (их просто не было). Рабочие натягивали накомарники, заматывали головы марлей.
Бригадир проходчиков из Ленинграда, инженер с двумя высшими образованиями, по ночам пилил дрова для печки и кипятил воду в ведре. Письма ждал месяцами. Тяжёлые тракторы, заказанные по госпоставке, приходили через год. Но он не уехал.
Медицинские пункты не успевали принимать пострадавших. Люди ломали руки и ноги на мокрых камнях, отмораживали пальцы, заболевали дизентерией от некипячёной воды. Но стройка не останавливалась.
Цена победы
БАМ официально достроили в 1984 году — прошёл первый сквозной поезд. Но отдельные объекты сдавали до 1991 года. Окончательно магистраль заработала на полную мощность только в 2000-х, когда ветку электрифицировали и уложили второй путь.
Сколько людей погибло на стройке — точных данных нет. В открытых источниках называют 300-500 человек. Старые строители говорят о тысячах. В любом случае, цена километра бамовской трассы была выше, чем на любой другой железной дороге СССР.
БАМ сегодня
Сегодня по БАМу ежегодно перевозят 15-20 миллионов тонн грузов. Уголь, руда, лес, контейнеры с Дальнего Востока в Европу и обратно. Магистраль разгружает Транссиб, став вторым железнодорожным выходом к Тихому океану.
В 2023 году начали прокладку второго пути на некоторых участках. Инженеры используют те же технологии охлаждения грунта и свайных фундаментов, что придумали 50 лет назад. Вечная мерзлота не прощает ошибок.
Подпишись на «СтройФлешку», чтобы не пропустить следующую статью: Эмпайр-стейт-билдинг: 102 этажа за 13 месяцев.
Другие материалы канала
📌 «Стекло в архитектуре: от слюдяных окон до стеклянных стен» — как братья Фуко и Пилкингтон сделали прозрачный материал доступным.
📌 «Арматура: как кусок железа дал жизнь небоскрёбам» — почему железобетонный тандем держит современные города.
📌 «Бруклинский мост: стройка, где умер создатель и ослеп сын» — как семья Рёблинг построила символ Нью-Йорка.
Ваш Владимир-прораб-историк 🏛️🔨📜