Эпоха пароходов была прекрасной и романтичной. Помните? Пьеса «Бесприданница», записки Сэмюэля Клеменса «На Темзе» и его же «Том Сойер», «Что это движется там по реке» в исполнении Утесова, фильм «Все реки текут», наконец! Мы просто не можем не любить пароходы, потому что, как говорится, «во-первых, это красиво». Однако на рубеже позапрошлого и прошлого веков когда многочисленное племя паровых монстров, казалось, переживало свой расцвет, в России появился новый тип судов. Принципиально новый.
Справедливости ради нужно сказать, что двигатель, положивший начало переменам, придумал немец. Патент на изобретение, который Рудольф Дизель получил в 1892 году в Берлине, назывался «Метод и аппарат для преобразования высокой температуры в работу» и описывал «новый рациональный тепловой двигатель». Вот только у себя на родине изобретатель признания не нашел. Зато в России его заметили практически сразу же, как только ему удалось собрать первую рабочую модель. Новинкой, вдвое превосходившей по КПД все существовавшие к тому времени аналоги, заинтересовалась компания «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель», разрабатывавшая нефтяные промыслы Российской Империи. И к 1902 году на петербургском машиностроительном заводе «Людвиг Нобель» был создан дизельный двигатель, вполне применимый на практике. Весил он несколько тонн, поэтому, что не удивительно, рассматривался исключительно как судовой.
Точнее сказать, применить двигатель нового типа при постройке судна предложил российский инженер, декан кораблестроительного отделения петербургского Политеха Константин Боклевский. Каких только судов ни доводилось ему строить за жизнь, - вплоть до инновационного броненосца береговой обороны «Новгород», мало чем похожего на привычные военные корабли и напоминавшего формой суповую тарелку. В общем, к новинкам Боклевскому было не привыкать. И 21 мая 1903 года со стапелей Сормовского завода в Нижнем Новгороде сошел созданный по его проекту первый образец судна с дизельным двигателем – теплоход «Вандал».
«Вандал» был первым в серии, следом за ним на воду были спущены «Скиф» и «Сармат». Все три были приспособлены для перевозки нефти и считались танкерами. Но танкерами – речными. Достаточно прочными, чтобы спокойно ходить по бурным водам Онеги и Ладоги, но при этом таких скромных размеров, чтобы беспрепятственно пользоваться инфраструктурой Мариинской водной системы, соединяющей Волгу с Балтикой. 74 метра в длину, 9 в ширину, 820 тонн грузоподъемности, - нефтеналивная баржа по нынешним меркам. Но зато три дизельных ходовых двигателя, работавших на сырой товарной нефти, и три маневровых электрических. То есть не просто теплоход, а дизель-электроход, для начала ХХ века – фантастическая машина будущего!
Все три судна сормовской постройки показали себя надежными, хотя и не слишком скоростными, - их скорость не превышала 13 километров в час, - так что буквально через год в России началось массовое строительство теплоходов. К 1914 году по речным системам Империи ходило более 200 судов такого типа, а неспокойную границу с Китаем охраняли дизельные броненосцы-мониторы, курсировавшие по Амуру. Тоже, кстати говоря, конструкции Боклевского.
Европа русскую новинку оценила не сразу. Только в 1911-м был заложен первый теплоход в Германии, в 1912-м – в Дании и Англии, а остальные и вовсе затянули с этим делом чуть ли не до конца Первой мировой. Как ни суетился Рудольф Дизель, объясняя судостроителям все выгоды перехода с пара на двигатели его конструкции, - никто его не слушал. Лишь в 1913-м ему удалось доказать свою правоту Адмиралтейству Великобритании. Но сразу после этого он загадочным образом исчез: сел на пароход из Антверпена в Лондон, но не сошел с него в пункте назначения. Пропал бесследно. Говорят, немецкая разведка постаралась пресечь контакты изобретателя с английскими военными. Так что еще несколько лет, пока Европа не нагнала упущенный тренд, теплоходный флот оставался прерогативой России.