Задача, которая изначально звучала просто, а на деле граничила с фантастикой. Нужна была подлодка, способная из-под воды догнать любой надводный корабль и ударить ракетами, не всплывая. До этого субмарины для пуска ракет поднимались на поверхность, а на виду у кораблей прикрытия шансов выжить у лодки почти не оставалось.
Конструкторам из ЦКБ-16 (сегодня "Малахит") выставили условие, от которого можно было схватиться за голову. Запрещено брать всё, что уже есть, ни проверенных приборов, ни привычной автоматики, ни освоенного оборудования. Только новое. 14 вариантов проекта перебрали, прежде чем утвердили один.
Корпус решили делать из титана. Никто в мире до этого не строил из него подлодки. Титан легче стали, прочнее и не ржавеет, но обращаться с ним куда сложнее.
Варить можно только в аргоновой среде, а физика его поведения в воде отличается от стальной, так что все расчёты пришлось делать заново. Секретность была такая, что в документах титан значился как "сплав №3".
Заложили корабль на "Севмаше" в конце 1963 года. Строили 5 лет. Поставки дефицитного титана шли с перебоями, ракеты "Аметист" доводили параллельно и довели до ума только к 1968-му. Спустили на воду в декабре 1968-го.
Ещё на стапеле лодку прозвали "Золотой рыбкой" за цену. 240 млн руб. Для сравнения, "Москвич" стоил тогда около 5 тыс. руб. То есть на эти деньги можно было купить 48 000 автомобилей. Титановый корпус обходился в 5-6 раз дороже стального, и это не считая 398 новых технических решений, которые пришлось разрабатывать с нуля.
Но инженеры думали не только о скорости. Впервые в практике строили полноразмерные макеты всех отсеков, чтобы проверить, удобно ли экипажу работать и жить.
106-метровый корабль высотой с 4-этажный дом управлялся компактным штурвалом, похожим на самолётный. На борту стояли кондиционеры, а на камбузе можно было приготовить мороженое и прохладительные напитки. По меркам подводного флота 60-х это был люкс.
Лодку приводили в движение 2 реактора мощностью по 177 МВт каждый и 2 турбины общей мощностью 80 000 л.с. По проекту всё это должно было разогнать лодку до 38 узлов. На деле вышло совсем иначе.
В 1969-м на ходовых испытаниях реакторы работали на 80%, а лаг показал 42 узла. Это уже было больше, чем у любой субмарины в мире. Американские лодки того времени типа "Трешер" ходили максимум на 28 узлах.
Но при первом скоростном проходе вода сорвала с корпуса обтекатели люков, аварийные буи и водозаборники. Давление на такой скорости просто срывало с лодки всё, что торчало наружу.
18 декабря 1970 года К-162 вышла из Северодвинска в 2:30 ночи. Ждали максимальный прилив, чтобы протащить через фарватер корабль с 8-метровой осадкой. На глубине 100 м прозвучала команда "Самый полный вперёд".
Автоматику защиты турбин заблокировали, на пост управления встал инженер Кировского завода, который эти турбины и собирал. Реакторы вывели на 97%.
Все на центральном посту схватились за поручни. После 30 узлов вода за бортом начала гудеть. К 40 узлам этот гул перерос в такой рёв, что разговаривать стало бессмысленно. Лаг зафиксировал 44,7 узла, что равно 82,78 км/ч. Подлодка шла со скоростью машины по трассе.
На берег ушла радиограмма с текстом "Голубая лента скорости в руках советских подводников".
В марте 1971-го провели повторные испытания, на этот раз реакторы довели до 100%. На 2 первых проходах лодка выжала 44,85 узла, это 83,06 км/ч. На третьем управление турбинами стало срываться, и пробу прекратили. Но рекорд подтвердили. Он стоит до сих пор, а потолок современных субмарин не превышает 35 узлов.
При этом на полном ходу запас безопасности по глубине не превышал длины самой лодки, а на реагирование у экипажа оставалось 21 сек. Это как гнать вслепую на предельной скорости в полуметре от стены.
С 25 сентября по 4 декабря 1971 года К-162 ушла в первый дальний поход. На борту вместо штатных 83 человек набилось 129. За 2,5 месяца лодка всплыла на поверхность один раз.
Когда акустики засекли "Саратогу", командир лодки понял, что может занять любую позицию, хоть с носа, хоть с кормы. Авианосец выжимал предельные 30 узлов, а "Золотая рыбка" обходила его, не напрягаясь.
Был и другой случай. В Баренцевом море экипаж обнаружил за кормой чужую подлодку. На любой другой субмарине это повод нервничать. А тут нет. К-162 набрала ход, обогнула преследователя и зашла к нему в хвост. Держала его "на мушке", пока тот не ушёл.
Ни одна торпеда того времени не могла догнать эту лодку.
Но за скорость пришлось платить. И не только рублями.
Выше 35 узлов титановый корпус начинал "звенеть". Потоки воды вокруг обшивки создавали вибрацию, и на центральном посту шум доходил до 100 децибел, это уровень работающей бензопилы.
Экипаж оглушало, а саму лодку было слышно на большом расстоянии. Главная ценность субмарины, скрытность, терялась полностью. К-162 так и осталась одна.
В 1978-м лодку переименовали в К-222. Адмирал ВМС США Роберт Карс в 1990 году в The Washington Post первым назвал её "убийцей авианосцев". К тому моменту "Золотая рыбка" уже стояла на приколе. У причала "Звёздочки" она простояла больше 20 лет.
Корпус за это время не тронула ни одна точка ржавчины, титан не боится ни солёной воды, ни времени. А вот стальное и медное оборудование внутри разрушалось, и у специалистов были серьёзные опасения, что лодка может затонуть прямо у стенки, ведь в реакторах оставалось ядерное топливо.
Выгрузили его только в марте 2015 года. Первый спецэшелон с отработанными сборками ушёл на "Маяк" для переработки. Сам реакторный блок отбуксировали в Сайда-губу на Кольском полуострове, где он стоит до сих пор.
За период опытной эксплуатации К-162 прошла около 40 000 миль, из них около 30 000 под водой. Одна лодка, один проект, и ни одного побитого рекорда за 55 лет.