- Подготовка к большому перелёту
- Экипаж, маршрут и ожидания путешествия
Весна в этом году тянулась долго и неохотно. Дни проходили один за другим, одинаковые, как огни на бесконечной рулёжной дорожке. Я всё чаще ловил себя на мысли, что человеку, однажды привыкшему к дальним перелётам, трудно долго жить без дороги. Хотелось вновь увидеть под крылом незнакомую землю, садиться каждый вечер на новом аэродроме, встречать людей, о существовании которых ещё вчера даже не подозревал, и снова чувствовать то особенное беспокойное счастье, которое известно всем настоящим путешественникам.
Путешествие — это не просто перемещение из одной точки карты в другую. Это цепь открытий. Иногда больших, иногда почти незаметных. Но именно из них потом складывается память о дороге.
В конце зимы мне позвонил Эдуард Николаевич Лосеев и предложил составить ему компанию в весеннем перелёте куда-нибудь. Разумеется, я согласился немедленно.
Надо сказать несколько слов об этом человеке.
Среди пилотов малой авиации имя Эдуарда Николаевича известно очень многим. Это лётчик особого склада — из тех, для кого полёт давно перестал быть ремеслом и сделался образом жизни. Он летает всегда: зимой и летом, ночью и днём, по делам и просто потому, что не может долго оставаться на земле. Кажется, что расстояния вовсе не существует для него. Сегодня он может быть где-нибудь на Кольском полуострове, завтра — уже на Алтае. Он летает в сложных метеоусловиях, уверенно пилотирует самолёт по приборам и обладает тем редким спокойствием, которое приходит лишь с огромным опытом.
Мне уже доводилось летать с ним прежде, и каждый такой перелёт оставлял ощущение уверенности, будто рядом находится человек, способный вывести самолёт из любой ситуации. Это Пилот — именно так, с большой буквы.
В начале апреля мы уже успели слетать на Байконур. (ссылка на рассказ о перелёте) Тогда я находился в экипаже Ивана Николаева и помогал в организации перелёта сразу десяти российских самолётов по территории Казахстана. Именно во время того путешествия Эдуард Николаевич сказал:
— А почему бы нам не прогуляться по Казахстану ещё раз? Только уже не спеша.
Эта мысль сразу захватила нас обоих.
Впереди были майские праздники — редкая возможность вырваться из бесконечной суеты дел и посвятить несколько дней исключительно дороге. Мы начали рисовать маршрут, отмечать аэродромы, вспоминать знакомых в разных городах, обсуждать места, где обязательно хотелось побывать. Очень скоро выяснилось, что даже десяти дней для такого путешествия катастрофически мало. Восточную часть Казахстана пришлось оставить на будущее — иначе наше предприятие грозило превратиться в настоящую воздушную экспедицию длиной в месяц.
Дата вылета была назначена на 29 апреля, а возвращение — на 9 мая.
Маршрут выглядел внушительно:
Чебоксары — Оренбург — Актобе — Шалкар — Кызыл-Орда — Чимкент — Алмата — Балхаш — Караганда — Кустанай — Челябинск — Чебоксары.
Сначала мы собирались лететь через Уфу. Однако международный аэропорт, получив нашу заявку, неожиданно ответил сухим отказом по причине «отсутствием технической возможности». Формулировка была столь же загадочной, сколь и бесполезной.
— Вот тебе и международный аэропорт, — проворчал Эдуард Николаевич, откладывая телефон. — В прошлом году могли, а теперь уже нет.
Но подобные мелочи никогда не останавливали настоящих путешественников.
Незадолго до вылета я решился обратиться к Эдуарду Николаевичу с просьбой взять в экспедицию Кирилла — моего друга, студента авиационного института. Это был один из тех юношей, которые ещё способны смотреть на самолёты с искренним восхищением. Я учил его летать, выпускал самостоятельно и прекрасно понимал, насколько трудно молодому человеку получить сегодня настоящий лётный опыт.
Небо в последние годы стало обрастать бесконечными запретами, согласованиями и ограничениями. Маршрутные полёты почти исчезли из обучения. Возможность попасть в крупный аэропорт или самостоятельно оформить международный перелёт для большинства молодых пилотов и вовсе кажется чем-то почти недостижимым.
А между тем невозможно стать настоящим пилотом, если всё время кружить над одним и тем же аэродромом.
Я долго уговаривал Эдуарда Николаевича.
— Поручусь за него головой, — сказал я наконец.
Эдуард Николаевич некоторое время молчал, потом усмехнулся:
— Ну что ж… пусть летит с нами.
Так окончательно сформировался экипаж нашей маленькой авиакомпании «Бродячий Пёс».
Когда я сообщил Кириллу эту новость, он находился в командировке в Нижнем Новгороде. Не раздумывая ни минуты, он отпросился с работы, купил билет на автобус и отправился в Чебоксары. Возвращаться в Москву уже не имело смысла — впереди была дорога.
А мне в это время предстояло другое сражение — с бюрократией международных полётов.
Всякий человек, никогда не сталкивавшийся с авиацией, вероятно полагает, будто достаточно просто сесть в самолёт и перелететь границу. В действительности всё значительно сложнее.
С одной стороны, любой пилот обязан уметь самостоятельно организовать свой полёт. С другой — знания, необходимые для этого, должны быть открыты и понятны каждому, кто действительно любит небо.
Но современная система всё чаще напоминала огромный механизм, созданный не для того, чтобы люди летали, а для того, чтобы они бесконечно собирали справки, разрешения и печати.
А ведь небо должно принадлежать тем, кто мечтает о нём!