Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! Не отметить авиационный месяц февраль мы с вами, конечно, не можем. Да и сами посудите: вчера отгремел День работника гражданской авиации РФ, по-старому День Аэрофлота. 103 года, как был организован Совет по гражданской авиации. Сами-то регулярные авиалинии к тому моменту уже существовали, надо было только назначить руководящий и направляющий орган, что и было сделано 9 февраля 1923 года. Парой дней ранее, 7 февраля, исполнилось 120 лет выдающему советскому авиаконструктору Олегу Константиновичу Антонову.
А прямо сегодня, 11 февраля, стукнуло 70 лет первому полету антоновского детища - самолета Ан-8. Это вторая машина ОКБ с маркой «Ан» на борту после Ан-2 - и первая в большом семейство тяжелых военно-транспортных машин. В общем, повод есть - вспоминаем «восьмерку».
Думать над этой темой Антонов начал в 1951 году - когда оказалось, что советская транспортная авиация на фоне бывших союзников смотрится убого. Ли-2 и новейший в тот момент Ил-12 уже не справлялись с растущими аппетитами воздушно-десантных войск. Про перевозку остальных армейских грузов и вовсе грустно говорить. Особенно этот разрыв в желаниях и возможностях советских стратегов подчеркнула доставка по воздуху гуманитарной помощи в Западный Берлин в 1948-49-х годах. Тогда советское руководство заблокировало проезд в «не свои» сектора города. Прекратилась доставка продовольствия, угля и всего, что нужно мирным жителям поверженного Берлина. Американцы и англичане наладили подвоз всего необходимого по воздуху. Транспортные самолеты садились в аэропортах западного сектора Берлина каждые 2-3 минуты. Впечатленные возможностями вражеской ВТА, советские деятели сняли блокаду и решили, что и нам пора иметь свои могучие крылатые транспортники. Антоновский проект ДТ-5/8 и был как раз из этой серии. Вскоре он превратился в проект «П», а потом в самолет Ан-8. По паспорту он должен был перевозить до 11 тонн груза. Осмотрев готовую машину, патриарх советского самолетостроения Андрей Николаевич Туполев в своей грубоватой манере изрек: «Хороший сарай!»
Оцените темпы работ. В конце 1955 года был подписан акт о готовности самолета к наземным испытаниям. В начале февраля 56-го машину торжественно выкатили из цеха. А уже 11 февраля, 70 лет назад, она взлетела. Командиром экипажа был опытнейший Яков Ильич Верников, вторым пилотом - Валентин Петрович Васин.
Со своими летчиками у Антонова еще было не густо, поэтому поднимать важную для армии машину позвали испытателей ЛИИ из Жуковского. Полет прошел не слишком успешно. Видимо, сказались и отсутствие опыта у конструкторов, и спешка в наземной отработке: в воздухе возникли проблемы с закрылками. Тем не менее, сели нормально. И уже на следующий день начались летные испытания.
Кстати, следующие машины ОКБ, пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12, тоже поднимал Яков Верников. И тоже с приключениями. На Ан-12 после взлета, установки номинального режима двигателей и уборки механизации началась тряска носовой части фюзеляжа. Верников тут же пошел на посадку. Оказалось, это вибрирует створка переднего шасси - в первом полете стойки обычно не убирают. Опасности для экипажа и самолета не было - установили уже на земле, в спокойной обстановке. Якова Верникова упрекнули в перестраховке. Видимо, был какой-то конфликт - и больше Яков Ильич антоновские машины не испытывал. Зато прекрасно летал у Сергея Владимировича Ильюшина.
Тем временем Ан-8 лечили от «детских болезней» и серьезных конструкторских просчетов - например, пришлось увеличивать площадь вертикального оперения и вводить особые интерцепторы - иначе корабль из штопора грозил не выйти. Первоначальные двигатели ТВ-2 оказались ненадежными, а их ресурс составлял 5-10 часов. Пришлось менять и силовую установку на более скромные, но и легкие АИ-20. В общем, к серии самолет подходил с немалым трудом.
А впереди были испытания по воздушному десантированию - то, ради чего и создавался самолет. На опытной машине бросали грузы и технику, на первой серийной - личный состав. Программа заняла больше года, с августа 1959-го по ноябрь 1960-го! Все дело в том, что конструкторы, да и военные, и даже «наука» в лице ЦАГИ и ЛИИ не могли точно сказать, как поведут себя самолет и груз при покидании борта. Такого опыта просто не было, как и массива данных для теоретического расчета.
Десантировать грузы предстояло привычным теперь методом срыва, когда в грузовой люк сбрасывается вытяжной парашют. Наполняясь воздухом, он дергает за собой платформу с грузом. Тут-то и была зарыта собака: никто не мог предположить, как поведет себя тяжелый контейнер или боевая машина на пороге рампы. На продувках и полетах подбирали длину стренги, площадь купола, динамику его наполнения и тяговое усилие, скорость полета и тангаж самолета на выходе груза.
Когда что-то стало понятно, приступили к практическим полетам на сброс. Конечно, сперва кидали массо-габаритные макеты. Причем, снова начали на земле. На краю аэродрома выкопали яму длиной около 10 метров, шириной с размер грузолюка и глубиной пару метров. К обрезу ямы подогнали Ан-8. В кабине на десантной платформе стоял ящик с чугунными чушками. Снаружи подогнали грузовик, подцепили к нему груз.
В проеме грузолюка вижу, как начал двигаться автомобиль и вытягиваться стренга. В момент, когда она была выбрана полностью, самолет вздрогнул, почувствовался рывок, мне показалось, что автомашина слегка встала на дыбы, и груз пошел. После того, как он упал в яму, в грузовую кабину возвратились «ответственные» исполнители и обнаружили, что они не отсоединили один из двух тросов швартовки платформы к полу, и теперь швартовочный узел вырван «с мясом».
Машину починили, эксперимент признали не слишком необходимым - и решили, что пора проводить реальный сброс. Между прочим, первый в Советском Союзе. Летчики заметно волновались перед взлетом. Но все прошло хорошо: груз в 4,5 тонны легко покинул борт, не создав самолету никаких проблем. Изменение центровки без усилий парировалось рулем высоты. Парашютная система тоже отработала без замечаний. Потом отрабатывали сброс двух грузов общим весом 9 тонн, а также «особые случаи в полете», когда один из грузов остался на борту и сильно влияет на центровку. Испытатели справились со всеми вводными - и написали рекомендации строевым летчикам.
Еще одна проблема возникла при десантировании длинных грузов. Например, артиллерийского орудия. Вместо полноценной пушки сначала решили сбросить макет с деревянным стволом - и правильно сделали! Платформа, едва выйдя из самолета, успела встать вертикально - и шарахнула деревянным «стволом» по фюзеляжу в районе кабины стрелка. К счастью, повреждений борт не получил. Причинами инцидента посчитали невысокую скорость полета в момент десантирования и малую площадь вытяжного парашюта. В боевой обстановке кроме всего прочего такое грозило спутыванием строп.
На испытаниях был даже момент, когда парашютный фал лопнул - и купола вообще не раскрылись. Сброшенная бронемашина разбилась. Потихоньку антоновцы и десантники подобрали все необходимые параметры для сброса техники и грузов.
А еще предстояло научить самолет десантировать людей. Начали опять с макетов. Набивали песком специальные манекены весом по 120 кг, клали их на носилки - и по команде отправляли за борт, снимая на специальные кинокамеры с нескольких сторон. Когда поняли, что для людей особой опасности нет, к делу подключились парашютисты-испытатели.
Проблема возникла, когда прыгать стали в два потока, слева и справа по грузовой рампе. Оказалось, что аэродинамика в районе грузолюка Ан-8 проработана плохо. Парашютистов крутило во все стороны. Но хуже было то, что потоки десантников пересекались. Это значит, что люди легко могли столкнуться в воздухе. А ведь от скорости и кучности выброски зависит выживание и десанта, и самолета. Поэтому для Ан-8 придумали сброс в два потока, но в шахматном порядке: левый-правый, левый-правый...
Осенью 1960-го года эти важные для самолета испытания завершились. Он пошел в серию, но по-настоящему массовым так и не стал: был выпущен 151 Ан-8. «На пятки» ему уже наступал «младший брат», военно-транспортный Ан-12. Созданный с учетом всех проблем «восьмерки», он имел 4 двигателя, мог возить 16, а потом 20 тонн груза. И вообще получился куда более удачным.
Кстати, Валентин Васин летал не только на тяжелых транспортных самолетах!
Переключайтесь на канал в Телеграм!