«Все животные равны, но некоторые животные равнее других» — эта цитата из «Скотного двора» Джорджа Оруэлла как нельзя лучше характеризует советский строй. Были времена, когда в СССР автомобиль можно было приобрести лишь с разрешения высшего руководства и сделать это могла лишь определенная прослойка общества...
ОТ ПРОЗЫ ДО ПОЭЗИИ
Прославленный поэт Владимир Маяковский в конце 1920‑х был самым известным в Москве, да и во всем Союзе владельцем личного автомобиля. Но первым не был.
Вообще-то, личный автомобиль абсолютно не встраивался в официальную коммунистическую идеологию. Принципом нового государства стало отрицание личных автомобилей, как таковых. Машины, которыми до революции 1917 года владели российские бизнесмены, высокооплачиваемые специалисты, прославленные артисты в первые послереволюционные годы конфисковали. Правда в провинции и в 1920‑х существовали граждане, владеющие чудом доставшимся им, предельно изношенными автомобилями. Их «породу» определить не всегда брались и специалисты. Примерно такой была «Антилопа-Гну» Адама Козлевича из романа «Золотой теленок» Ильи Ильфа и Евгения Петрова.
Существовала и практика общей собственности на автомобили членов ячеек «Автодора» — общественной организации, пропагандирующей советскую автомобилизацию и строительство дорог. Кстати, Владимир Маяковский, внеся всего 10 рублей, получил паевое свидетельство на «коллективное владение автомобилем «Руссо-Балт». Но коллективная форма собственности, очевидно, решала не транспортные, а скорее просветительские задачи. Тем более, что и в данном случае речь шла о «Руссо-Балте», наверняка изношенном поддерживаемом на ходу изобретательностью умельцев.
Но покупка новой машины была делом немыслимым. Как говорил Остап Бендер в том же романе Ильфа и Петрова: «Государство не считает меня покупателем. Я частное лицо. Единственно, что можно было бы приобрести по объявлению в газете, — это такую же рухлядь, как наша «Антилопа».
Но в конце 1920‑х на волне некой робкой демократизации жизни, связанной в НЭПом, ситуация стала меняться. Конечно, ни о какой свободной продаже автомобилей не могло быть и речи. Но представители советской элиты понемногу примеряли на себя роли частников.
Маяковский, а в первую очередь Лиля Брик, задумались о покупке автомобиля в 1927 году, когда на дачу в Пушикно, которую снимал поэт, на собственном Ford приехал режиссер Лев Кулешов. Машину он купил на гонорар за напечатанную в Америке книгу. Приобрел ли Кулешов автомобиль в Союзе или привез из-за океана из существующих источников непонятно. Но именно Кулещов заразил Лилю Брик вирусом автомобилизма.
На гонорары, заработанные в Париже, в ноябре 1928 года Маяковский купил серый с черными крышей и крыльями Renault 6CV (он же — Renault NN). Но чтобы привезти автомобиль в Союз, поэт обязан был заручиться разрешением самых высоких инстанций.
26 сентября 1928 года Маяковский обратился в наркомат Внешней и Внутренней торговли, где и получил разрешение купить автомобиль «без права перевода валюты и продажи в СССР». Разрешение было действительно лишь в течение трех месяцев со дня выдачи. А после прибытия Renault с Москву Маяковский еще несколько месяцев проходил бюрократические процедуры легализации автомобиля. Сам Маяковский автомобилем управлять не умел и даже не пытался научиться — пользовался услугами профессиональных водителей. Зато Лиля Брик получила 18 июля 1929‑го водительское удостоверение и, как считают, стала первой в Москве женщиной — водителем.
ПРАВО ПЕРВЫХ
Знаменитый в 1920‑х поэт Александр Жаров в интервью 1981 года рассказывал: «Владимир Владимирович был первым, он раньше меня стал автомобилистом. Я тоже заядлый автомобилист, но я им стал в 1930 году… Он открыл дорогу писателям к автомобилю. По этой дороге первыми пошли по-моему Киршон, Афиногенов и я». У Жарова автомобиль появился, поскольку в конце 1920‑х он дружил с Валерианом Куйбышевым — в те годы председателем Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) и членом политбюро ВКП (б). Дружба основывалась на том, что Куйбышев писал стихи, а Жаров ему в этом помогал. И Куйбышев, по словам Жарова «заставил принять от него подарок Генри Форда — машину «Форд». У Куйбышева, как рассказывал Жаров, был «Бьюик» и « Форд» для него был «непрестижной машиной». Речь, скорее всего, о служебном автомобиле члена политбюро.
Подарок Куйбышева Жарову был не единственным. В 1933‑м Максим Горький, вернувшийся из Западной Европы в СССР, вместе с роскошным особняком на Малой Никитской получил Lincoln КВ, который, кстати, после смерти Горького оставался в семье несколько десятилетий.
Шахтеру Алексею Стаханову, ударнику и символу «стахановского движения» подарили «эмку» ГАЗ-М1. К автомобилю прилагалась еще и квартира в знаменитом Доме на Набережной, на улице Серафимовича в Москве. В 1939‑м постановлением Совнаркома лимузин ЗИС-101 получили в подарок авиаконструктор Александр Яковлев и летчик-испытатель Юлиан Пионтковский.
В общем, автомобили в СССР стали выполнять примерную туже роль, что ордена. Ими награждало всесильное государство. Сообразно своей логике, не всегда понятной простым смертным. И это тоже было очень важно. Но и если гражданин готов был купить автомобиль на честно заработанные деньги, сделать это он мог только обратившись в высшие правительственные инстанции.
Писатель Михаил Пришвин зафиксировал в своем дневнике: «Машина дана, как демонстрация нашей властью, что мол, у нас только и понимают, какое значение для государства имеет художественная литература». Получив в 1934‑м разрешение купить свой первый автомобиль — ГАЗ-А, Пришвин констатировал: «С автомобилем вышло вроде счастливого случая на охоте».
«Я ВЫНУЖДЕН ОБРАТИТЬСЯ К ВАМ»…
… писал в 1939‑м Анастасу Микояну — наркому внешней торговли СССР актер и эстрадный певец Леонид Утесов. Как и прочие деятели культуры, знаменитый артист ссылался на сложности своей профессии. Утесову повезло: Микоян наложил резолюцию: «Надо дать за плату». В том же 1939‑м, написав письма Вячеславу Молотову, право купить «эмку» получили уже тогда прославленный и очень популярный актер Михаил Жаров и режиссер Сергей Эйзенштейн. У него, правда, уже была «эмка». Но она, как писал режиссер: «за время работы моей над фильмом «Александр Невский» пришла в состоянии достаточной непригодности».
ТЕРНИСТЫЙ «СВЕТЛЫЙ ПУТЬ»
Занятна автомобильная история звездной четы режиссера Григория Александрова и актрисы Любови Орловой. В 1939‑м они попросили у Микояна разрешения приобрести у некоего иностранца Брауна Buick. Разрешение наркома на покупку даже не нового автомобиля понадобилось, видимо, поскольку сделку планировали с иностранцем.
Американский автомобиль супруги купили, но в мае 1940‑го написали Анастасу Микояну, что машина « …пришла в ветхое состояние и не может обслуживать нашу бурную и интенсивную деятельность». Александров и Орлова попросили разрешения приобрести ГАЗ-11‑40. Несерийный кабриолет в Горьком сделали всего в нескольких экземплярах. В серию он так и не пошел. Но одну из этих машин Александров снимал в фильме «Светлый путь» 1940 года. Именно в ней главная героиня — простая девушка Таня, ставшая знатной ткачихой и получившая орден из рук Председателя Президиума Верховного Совета СССР Михаила Калинина, в финале картины летит над новой социалистической Москвой. Но эту машину Орловой и Александрову купить не позволили.
Даже прославленный летчик и уже депутат Верховного Совета СССР Михаил Громов не мог купить автомобиль без высочайшего разрешения. В 1940‑м он писал Молотову: «…имеющаяся у меня импортная машина Шевроле пришла в негодность». В 1940 году с просьбой разрешить купить ГАЗ-М1 к Молотову обратился даже
К слову, в конце 1930‑х ГАЗ-М1 официально стоил 9500 руб., а ЗИС-101 — 27 000 руб. Средняя зарплата в СССР 1940‑м была 339 руб. Но доходы знаменитых ученых, инженеров, прославленных летчиков и тем более деятелей культуры — «инженеров человеческих душ» были несравненно выше. Но и они, а вернее они в первую очередь постоянно ощущали зависимость от государства, логика действий которого не всегда была понятна, зато могущество неоспоримо.
ГДЕ ВЗЯТЬ ШИНЫ ДЛЯ ЗИСА?
А ведь автомобиль надо было еще и обслуживать, ремонтировать, покупать на него запчасти. И решая эти проблемы, первые советские частники тоже искали высочайшей благосклонности или… полезных знакомств.
В городах личные автомобили часто хранили в государственных гаражах. В Горьком для маши рабочих — стахановцев, которые, разумеется, приобрели машины, получив разрешения, выделили специальный коллективный гараж. Писатель и заядлый автолюбитель Михаил Пришвин хранил автомобиль в «гараже Военно-Охотничьего общества». А на даче под Загорском у писателя сарай, приспособленный под хранение машины.
Чтобы поддерживать автомобиль в рабочем состоянии Пришвин наладил близкие отношения с московским Вторым Авторемонтным Заводом (ВАРЗ), с руководством Горьковского автозавода, а также некими начальниками среднего звена, одного из которых писатель характеризовал, как того, кто «может все достать по автомобилям». Именно «достать»! Этот термин в Союзе был в ходу уже в те годы. Как и неформальные связи, которые принято стало называть блатом.
Знаменитый маститый драматург Николай Погодин — автор хрестоматийных пьес «Аристократы», «Человек с ружьем» и «Кремлевские куранты» в 1940‑м вынужден был подать в Экономсовет при Совнаркоме прошение «разрешить мне отпуск четырех покрышек за наличный расчет… которые подходят к машине ЗИС». Погодин объяснял свою просьбу тем, что «имеющиеся на машине покрышки пришли в такое состояние, что ездить стало рискованно. Пробовал вулканизировать, но из этого уже ничего не получается»…
Только через семь лет, уже после Великой Отечественной автомобили в Союзе стали продавать свободно. Поначалу, правда, формально ударникам труда, но фактически — всем. Но всего через несколько лет за «Москвичами» и особенно «Победами» выстроились длинные очереди. Счастливчиков, сумевших приобрести личные машины, ждали новые заботы. Правда, и новые радости…
Что еще почитать:
Запретный плод: почему в СССР мечтали о дизельных легковушках, но их не продавали?
Голь на выдумки хитра: как переделывали автомобили в СССР
Убожество или технический прогресс? История советских мотоколясок