Когда в середине 1980-х на советских дорогах появились сразу два новых переднеприводных автомобиля, выбор между ними не был очевидным. «Москвич-2141» — крупнее, просторнее, с более сложной подвеской. «Девятка» — легче, экономичнее, с более свежим мотором. К началу 1990-х стало понятно: гонку выиграл ВАЗ.
Но технически москвич в нескольких важных вещах был лучше. И вот в чём именно.
Что за машины и откуда они взялись?
АЗЛК запустил «сорок первый» в серию в 1986 г. АвтоВАЗ ответил «девяткой» в 1987 г. Оба автомобиля переднеприводные, оба хэтчбеки, оба претендовали на звание современного советского автомобиля.
Но подходы к проектированию были разными.
«Девятку» делали с опорой на итальянские технологии — сотрудничество с FIAT у АвтоВАЗа уже было налаженным. «Москвич-2141» проектировали фактически с нуля: разработка началась в 1976 г., за образец взяли французскую Simca 1308 — победителя европейского конкурса «Автомобиль года» того же 1976 г. К моменту выхода в серию «сорок первый» уже нёс в себе немалый конструктивный задел.
Где москвич выигрывал:
Первое и самое очевидное — габариты и пространство. Длина «сорок первого» — 4 248 мм, у «девятки» — 4 006 мм. Колёсная база — 2 580 мм против 2 460 мм. Задние пассажиры в москвиче сидели без ощущения, что колени упираются в переднее сиденье.
Багажник — отдельный разговор. У «девятки» в трёхдверном кузове — 245 литров. У «сорок первого» — 395 литров, а при сложенных задних сидениях пространство вырастало почти до 1 000 литров. Это уровень нормального универсала при хэтчбечном кузове.
А вот задняя подвеска — это уже принципиальное отличие. У «девятки» сзади стояла полунезависимая торсионная балка: решение простое и дешёвое в производстве, но ограниченное по возможностям. У «сорок первого» — независимая многорычажная подвеска. Для советского серийного автомобиля это было нечто совершенно нетипичное.
На ухабистой дороге с полной загрузкой москвич вёл себя предсказуемее. Четыре пассажира и полный багажник — и разница в поведении становилась вполне ощутимой.
Мало того, обзорность у «сорок первого» была лучше. Большая площадь остекления, высокая линия крыши — в салоне светлее, водитель сидит чуть выше. Для городской езды это чувствовалось сразу.
Где девятка брала своё:
Но дальше начинались проблемы москвича — и проблемы серьёзные.
На «сорок первый» в базе ставили УЗАМ-331.10: мотор объёмом 1,5 л, мощностью 72 л.с., уходящий корнями в конструкцию 1960-х годов. Чугунный блок, архаичная конструкция, приличный вес. Снаряжённая масса «сорок первого» — 1 075 кг, и этот движок тянул её без особого энтузиазма.
«Девятка» с мотором ВАЗ-2108 (1,3 л, 64 л.с.) весила 895 кг. Двигатель был конструктивно современнее и легче — в сочетании с меньшей массой машины давал сопоставимую динамику. При этом расход топлива у «девятки» был, по оценкам владельцев, около 7,5 литра на 100 километров. У москвича — порядка 9 литров. По советским меркам полтора литра на сотню — это ощутимая разница.
Второй удар — качество сборки. АЗЛК работал в условиях хронического дефицита комплектующих. Кузовной металл, ЛКП, подгонка деталей у «сорок первого» нередко уступали тольяттинской продукции. Репутация у «девятки» тоже была не безупречной — но стабильнее.
Третье — запчасти. АвтоВАЗ к концу 1980-х выстроил более разветвлённую систему снабжения. Деталь на «девятку» было проще найти в любом городе. Москвич требовал московских запчастей, а советская логистика умела подводить в самый неподходящий момент.
АЗЛК понимал, что с двигателем надо что-то делать. В начале 1990-х появились версии с иностранными моторами: Ford CVH 1,6 л и Renault F3R 1,8 л. Машина с французским мотором ехала заметно бодрее и потребляла меньше топлива.
Но это решение пришло слишком поздно. Страна менялась быстрее, чем АЗЛК успевал перестраиваться. Появился рынок подержанных иномарок — и подержанный Ford или Opel за сопоставимые деньги конкурировал уже не с «девяткой», а со всем советским автопромом сразу.
АвтоВАЗ был крупнее, имел больший запас прочности и активнее искал партнёров. АЗЛК входил в экономический кризис куда тяжелее. К середине 1990-х производство «сорок первого» держалось скорее по инерции — и в 2003 г. завод фактически встал.
Почему проиграл, если совсем честно
Технически «Москвич-2141» был более амбициозным проектом. Независимая задняя подвеска, просторный кузов, большой багажник — всё это не устаревшие решения, а нормальный конструктивный задел на годы вперёд.
Но автомобиль — это не только чертежи. Это ещё производство, снабжение, репутация и послепродажное обслуживание.
«Девятка» выигрывала в каждом из этих измерений. Двигатель проще — легче обслуживать. Запчастей больше — меньше простоев. Завод крепче стоял на ногах — машины сходили с конвейера стабильнее.
Покупатель в итоге голосовал не за более сложную подвеску, а за предсказуемость в конкретных советских и постсоветских условиях. «Девятка» давала её лучше. Не потому что была технически превосходящим автомобилем — а потому что была надёжным выбором без сюрпризов.
Кстати, это типичная история: хорошая инженерия без нормального производства и снабжения так и остаётся на бумаге. «Сорок первый» — именно такой случай.
До сих пор на Drive2 встречаются ухоженные экземпляры с пробегом за 300 тыс. километров. Те, кто разобрался в машине и умел с ней работать, получали нечто действительно интересное. Но массового признания в своё время москвич так и не дождался.