Когда в 1944 году до американских адмиралов дошло, что немцы и японцы вот-вот начнут гонять по небу реактивные истребители, в Пентагоне случился коллективный нервный срыв. Оказалось, что палубная авиация, гордость флота, к новой эре абсолютно не готова. И тогда трём уважаемым фирмам — McDonnel, Vought и North American — выдали срочный заказ: создать реактивный истребитель для обороны авианосца в радиусе аж пяти километров. Звучит скромно, но задачка была та ещё. Авиастроители и так были по уши в заказах — США готовились к вторжению в Японию, сроки поджимали, и каждый норовил впихнуть в проект всё самое передовое, что только приходило в голову.
Самым амбициозным оказался проект Vought под шифром V-340. Фирма, известная своей страстью к пиратской романтике, окрестила будущий истребитель «Pirate». Контракт на три прототипа и 65 серийных машин под обозначением F6U подписали 29 декабря 1944 года. И понеслось.
Главной идеей конструкторов было сделать самолёт с минимальным лобовым сопротивлением. Чтобы снизить мидель фюзеляжа, выбрали турбореактивный двигатель Westinghouse Mod 24C с осевым компрессором — лёгкий, компактный, с заявленным ресурсом 250 часов и массой 530 кг. Его потом запустили в серию как J34-WE-22. Сопло двигателя выходило под короткую хвостовую балку, на которой держалось классическое оперение, а маленькие воздухозаборники ламинарного типа притулились под корнями прямого крыла с суперкритическим профилем.
Но настоящей фишкой «Пирата» стал материал, из которого он был сделан. Фирма Vought запатентовала так называемый «металлит» — слоёный пирог из двух алюминиевых листов с прокладкой из сверхлёгкой бальзы. Всё это склеивалось и запекалось в огромном автоклаве. Получалась конструкция почти как монокок — жёсткая, прочная и, главное, лёгкая. По сравнению с конкурентом XFJ-1 Fury от North American, металлитовый F6U весил почти на тонну меньше. Когда самолёт покрасили и отполировали, он выглядел так, будто его отлили из цельного куска металла. Аэродинамическая чистота — предмет зависти.
Первый опытный XF6U-1 собрали летом 1946 года в Стратфорде, разобрали, перевезли на базу Мюрок в Калифорнии и снова собрали. 2 октября 1946 года пилот Буи Гайтон поднял его в воздух. И тут же чуть не грохнулся. Прямо в первом полёте двигатель встал. Гайтон, проявив чудеса хладнокровия, спланировал на дно высохшего озера Розамонд. Причина отказа оказалась до обидного банальной: новая масляная система с распылителем от Westinghouse сожрала все 23 литра масла меньше чем за час. Двигатель заклинило. Запасного не было — испытания встали на 45 дней.
Когда полёты возобновились, вскрылась новая напасть. На скоростях около 0,8 Маха педали управления начинали бить так, будто по ним молотили кувалдой. Аэродинамики собрались на консилиум и вынесли вердикт: виноваты местные скачки уплотнения в месте стыка стабилизатора и киля. Те самые явления сжимаемости, которые никто не удосужился просчитать. Решение нашли простое и дешёвое — прилепили торпедообразный обтекатель на стык. Помогло, но не до конца.
Дальше выяснилось, что у истребителя отвратительная путевая устойчивость. Он рыскал и неадекватно реагировал на рули. Пришлось на третьем прототипе наращивать киль, что заодно улучшило обтекание на стыке. А тут ещё и флот ввёл новые, ужесточённые требования к двигателям: время разгона от малого газа до максимума нужно было сократить в шесть раз, а испытания на боевых режимах продлить в 2,5 раза. Старый J34-WE-22 с его вялой приёмистостью в эти нормативы не лез никак.
Спасать проект бросились заменой двигателя. К тому времени Westinghouse сертифицировала новую версию — J34-WE-30 с форсажной камерой от Solar, тягой аж 1900 кгс (против 1360 у предшественника). В 1948 году прототипы вернули на завод и начали перекраивать. Удлинившийся двигатель заставил переделать хвостовую часть, зашить её термостойкими листами и даже покрасить термочувствительной краской для изучения температур. Возросшая масса и изменившаяся центровка потребовали увеличить площадь крыла — приделали огромные треугольные зализы на задней кромке почти в четверть размаха. А чтобы окончательно добить проблему с устойчивостью, на горизонтальное оперение водрузили ещё пару овальных вертикальных килей. Получился эдакий летающий ёрш.
Форсаж сделал F6U первым в мире серийным истребителем с такой опцией. Правда, пользоваться им разрешалось всего две-три минуты при взлёте и в бою, расход топлива подскакивал на 30%, но всё же скорость росла на 80 км/ч. Казалось, жизнь налаживается. Но в одном из полётов на максимальной скорости с форсажем произошёл взрыв. У самолёта, который пилотировал Пол Тайер, разрушился передний подшипник вала турбины. Обломки пронеслись через весь двигатель, пробили фюзеляж, перебили гидравлику и шланг указателя скорости. Тайер чудом посадил искалеченную машину на брюхо, ориентируясь по скорости с самолёта сопровождения. Металлитовая конструкция выдержала — самолёт восстановлению не подлежал, но пилот остался цел.
Был и вовсе анекдотичный случай. Лётчик Чен Чендлер на взлёте случайно зацепился перчаткой за ручку управления двигателем и маховичок триммера. Самолёт рванул свечой в небо. Перепуганный пилот, прижатый перегрузкой, кое-как выровнял машину и посадил её, отделавшись мокрой спиной и штаниной.
К 1949 году F6U Pirate всё же приняли на вооружение. Но к тому времени на палубы уже выходили F2H Banshee, F9F Panther и F7U Cutlass — куда более совершенные машины. «Пират» с его посредственными характеристиками и букетом хронических болячек оказался морально устаревшим, не успев толком повоевать. Из 30 выпущенных машин большинство поднимались в воздух считанные часы — только для перегонки на базу приписки. Один самолёт переделали в разведчик F6U-1P, остальные тихо гнили на задворках аэродромов или служили учебными партами.
Так бесславно закончилась карьера истребителя, который задумывался как технологический прорыв, а стал хрестоматийным примером того, как не надо строить самолёты. Спешка, ворох недоведённых инноваций и вечная надежда на «авось» превратили гордого «Пирата» в посмешище. Впрочем, инженеры Vought своё дело знали туго — металлитовая конструкция, мощное пушечное вооружение и первый серийный форсаж остались в истории. Но урок прост: мало воткнуть в планер передовые идеи, надо ещё чтобы они работали вместе, а не друг против друга. «Пират» этого экзамена не сдал. И на дно истории он пошёл с тем же грохотом, с каким когда-то разрушался подшипник его турбины.
Полписывайтесь, летом будет ещё больше интересных историй, ну а наш коллега с канала Наука 2.0 рассказал, что за спутник планету с большим количеством водяного льда обнаружили в Солнечной системе .
И вот тут прямо интересно становится, кто первый колонизирует планету и начнет добывать чистейшую космическую воду , Роскосмос? Илон Маск? Или китайские товарищи?