Этот мотор считается самым мощным двигателем малого объёма в истории автоспорта. Секрет заключается в гениальном обходе правил и химии, от которой волосы встают дыбом.
Как турбины чуть не загубили гонки
С конца 1970-х до конца 1980-х в Формуле-1 правил бал турбонаддув. Всё началось с Renault RS01 — машины, которая была быстрой, но ужасно ненадёжной. В первый год она не выиграла ни одной гонки, зато постоянно горела, за что конкуренты прозвали Renault RS01 «жёлтым чайником». Но гонщики любят скорость, а не надёжность, поэтому все бросились делать свои турбомоторы.
Проблема была в том, что турбины тогда работали как звери: огромное давление, адские температуры, дикая нагрузка. Плюс «задержка турбо» — нажимаешь газ, а машина думает ровно до тех пор, пока выхлоп не раскрутит турбину. В поворотах это убивало реакцию, а на прямых мощность включалась слишком резко.
К 1984 году почти все команды пересели на турбомоторы, заливая в баки особое «ракетное» топливо. Мощность зашкаливала, скорости росли, аварии становились всё страшнее.
Международная автомобильная федерация (FIA) начала закручивать гайки и сначала ограничила объём баков и давление наддува, а в 1989-м и вовсе запретила турбины. Но перед самым запретом Honda успела провернуть гениальную аферу.
Как Honda обошла правила
В 1988 году FIA ввела новый лимит топлива — всего 150 литров на гонку (раньше было 195) и снизила максимальное давление наддува с 4,0 до 2,5 бар. Все запаниковали, а инженеры Honda решили выигрывать на экономии. Так родился двигатель RA168E V6 Turbo.
Он выдавал «всего» 685 лошадиных сил в гоночном режиме, но в квалификации, когда ограничения не действовали, — больше 1350 лошадей с 1,5 литров.
Магия внутри
Секретов было несколько:
1. Сверхбедная смесь
Инженеры настроили соотношение воздуха и топлива так, чтобы на крейсерских участках двигатель работал на невероятно бедной смеси. Это давало феноменальную экономию, а удельный расход топлива был очень низким.
2. Собственный коктейль
В баки заливали не обычный бензин, а «фирменный напиток» Honda: 84% толуола (высокооктанового углеводорода) + гептан. Такая смесь отдавала максимум химической энергии без риска разрушить мотор.
3. Прочнее — значит лучше
Вместо алюминия блок цилиндров сделали из ковкого чугуна. Двигатель стал тяжелее, но зато он выдерживал чудовищные нагрузки.
4. Керамические лопатки турбин
Турбокомпрессоры IHI получили керамические лопатки. Они легче металлических, поэтому турбины раскручивались быстрее, уменьшая ту самую «задержку турбо». В обычные машины такие технологии начинают приходить только сейчас.
5. Узкие клапаны и высокая степень сжатия
Инженеры сделали угол открытия клапанов всего 32 градуса, что позволило создать эффективную камеру сгорания с высокой степенью сжатия 9,34:1. Сегодня так делают почти все, а тогда так делала только Honda.
6. Две форсунки на цилиндр
Система впрыска имела по две форсунки на цилиндр для максимально точной дозировки топлива.
Результат: абсолютная доминация
McLaren MP4/4 с этим мотором и пилотами Айртоном Сенной и Аленом Простом выиграл 15 из 16 гонок сезона-1988.
Единственное поражение случилось на Гран-при Италии, когда Прост сошёл из-за отказа двигателя, а Сенна столкнулся незадолго до финиша с Жан-Луи Шлессером.
Вот статистика, которая до сих пор не побита:
- 97,3% кругов в лидерах за сезон.
- Кубок конструкторов достался Honda.
- Два чемпионских титула среди пилотов подряд.
MP4/4 до сих пор называют самым доминирующим болидом в истории «Формулы-1».
Наследие
Двигатель выпускался всего один год и за это время было создано лишь несколько десятков экземпляров ручной сборки.
В начале 1989 года использование турбонаддува было окончательно запрещено. Официальной причиной такого решения называли якобы чрезмерную дороговизну технологии, ведь Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA) стремилась выровнять финансовые возможности как состоятельных, так и менее обеспеченных команд. Однако знаменитый японский инженер Осаму Гото признавался, что новый атмосферный агрегат RA109E 3.5 V10 обошелся японскому концерну на целых 20% дороже своего турбированного предшественника.
Сегодня RA168E — это святая святых для коллекционеров, но главное наследие двигателя не в аукционных рекордах. Он доказал миру, что мощность и экономия могут сосуществовать, что тщательная настройка смеси и камер сгорания важнее «просто влить побольше топлива».
Именно поэтому современная «Формула-1» с 2014 года снова использует гибридные, сложные и дорогие турбированные V6. Современные двигатели Honda в Red Bull достигают более 50% тепловой эффективности. Это космический показатель для ДВС. И его корни — в RA168E.
Читайте также:
Подписывайтесь на "Автомобиль года в России", ставьте 👍 и пишите в комментариях, о чём бы вы ещё хотели прочитать на нашем канале.