В истории американской марки Cadillac было немало провальных машин. Вспомнить хотя бы знаменитый кабриолет Allante образца 1986 года. И вот в начале 2000-х боссы GM решили повторить подзабытый опыт и выпустили не менее амбициозный и такой же провальный Cadillac XLR. Что на этот раз пошло не так? Давайте разбираться.
Allante стал для Cadillac по-настоящему знаковым автомобилем. Тогда, в конце 1980-х, американцы отчаянно стремились вернуться в сегмент роскошных «персоналок», оккупированный европейскими производителями, поэтому денег на проект не жалели. Дизайн заказали не где-нибудь, а в итальянской Pininfarina, ей же доверили изготовление кузова, после чего тот воздушным транспортом отправлялся в Мичиган, где осуществлялась финальная сборка автомобиля. Данный логистический маневр обходился в круглую сумму, как следствие, Cadillac Allante вышел, что называется, «золотым». В базовой комплектации автомобиль стоил 55 тыс. долларов, тогда как главный конкурент Mercedes-Benz SL с 5,5-литровым V8 оценивался в $48 тыс.! Ко всему прочему, Cadillac был основан на массовой переднеприводной платформе E-body, что никак не вязалось с представлениями о престижном спортивном автомобиле. Итог закономерен: было реализовано чуть более 21 тыс. машин вместо запланированных 50 тыс.
При разработке XLR постарались учесть прежние ошибки, поэтому за основу взяли заднеприводное шасси Y-body от Chevrolet Corvette. Помимо него, позаимствовали конструкцию кузова с пространственной рамой, несущим полом и внешними панелями из композитных материалов, а также передовую трансмиссию типа transaxle, где коробка передач была объединена в один блок с задним мостом. На этом, если не считать некоторых деталей подвески, техническое сходство двух моделей заканчивалось.
Если в моторном отсеке Corvette C6 находился новый 6-литровый 400-сильный агрегат LS2 с нижним распредвалом, то в XLR поместили прогрессивный двигатель собственной разработки - 4,6-литровый Northstar LH2 с верхним расположением клапанов мощностью 320 сил.
Интересно, что прежние моторы Northstar стояли в машинах поперечно, однако версия LH2 была полностью переделана под продольное размещение: конструкторы полностью изменили отливку алюминиевого блока цилиндров, точки опор двигателя, а также спроектировали новые системы впуска и выпуска. Современная система изменения фаз газораспределения (VVT), электронная дроссельная заслонка и высокоточная балансировка коленчатого вала обеспечивали двигателю исключительную плавность и бесшумность работы.
В Cadillac решили, что традиционный кабриолет с мягкой крышей выглядит недостаточно изысканно для автомобиля такого класса. Поэтому в XLR реализовали складную жесткую крышу на магниево-алюминиевом каркасе, способную складываться всего за 29 сек. Такое решение прибавило машине примерно 250 кг лишнего веса по сравнению с Corvette, но, стоит признать, XLR никогда не задумывался спортивно-гоночным автомобилем - его стихией считались высокоскоростные автомагистрали и пригородные дороги.
Если в динамике XLR уступал Corvette, то по уровню оснащения он был далеко впереди. Автомобиль оснащался продвинутой мультимедийной системой с цветным дисплеем и навигацией, полным электропакетом, комфортабельными сиденьями с функциями обогрева и вентиляции, оригинальной акустикой Bose с динамиками в подголовниках, проекционным дисплеем на лобовое стекло, адаптивным круиз-контролем и бесключевым доступом. Особой гордостью стала активная подвеска Magnetic Ride Control с амортизаторами, заполненными магнитореологической жидкостью. В ней находились миллионы микрочастиц железа, которые в зависимости от подаваемого тока мгновенно изменяли вязкость этой самой жидкости, а значит, и характеристики каждого конкретного амортизатора. Все это совместно с датчиками положения кузова, руля и колес позволяло подвеске MRC мгновенно реагировать на дорожную обстановку и обеспечивать оптимальный уровень комфорта и управляемости. Данная подвеска оказалась настолько удачной, что вскоре появилась на суперкарах Ferrari 599 GTB и Audi R8.
После премьеры в Детройте в 2003 году родстер получил восторженные отзывы в автомобильной общественности. Практически все сходились в одном: машина получилась удачной и самобытной, но очень уж дорогой. Стоимость базовой версии составляла 75 тыс. долларов, а за спортивную версию XLR-V, дебютировавшую в 2005 году, запросили уже 100 тыс. долларов! Автомобиль оснастили компрессорным 4,4-литровым мотором V8 Northstar LC3 мощностью 443 л.с., высокопроизводительными тормозными механизмами от Corvette Z51 и 19-дюймовыми колесами. Согласно замерам известного журнала Car & Driver, Cadillac XLR-V набирал 96 км/ч всего за 4,6 сек., а его максимальная скорость была ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. Неплохие скоростные показатели, которые вряд ли оправдывали цену, эквивалентную двум внедорожникам Escalade или, скажем, трем купе Ford Mustang GT.
Амбиции руководства GM подразумевали ежегодные продажи на уровне 5-7 тыс. машин, но реальность оказалась гораздо суровее. Пик продаж пришелся на 2005 год с результатом 3730 единиц, и этот показатель так и остался рекордом. К 2007-му показатели упали в два раза, а в последнем, 2009-м производственном году, смогли реализовать всего 787 машин. XLR почти полностью повторил судьбу Allante. Оба автомобиля задумывались как революционные флагманы, но постигли полного коммерческого провала. Впрочем, Cadillac не впервой наступать на собственные грабли, вспомнить хотя бы историю моделей Cimarron и Catera...
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Тормозит телеграм? Есть канал в MAX!
Читайте также: