В феврале 1943 года в наркомате среднего машиностроения состоялось совещание главных конструкторов автомобильных заводов. Задача маячила непростая: в сжатые сроки разработать и наладить выпуск модели грузоподъемностью в тонну. Кивали на США, где, по имевшейся на тот момент статистике, 86% грузовиков брали на борт не более 2000 кг.
Как водится, сразу предусмотрели широкий выбор версий: санитарная, промтоварный фургон, армейский «полноприводник». Но базой должен был стать обычный бортовой грузовик с возможностью установки тента. Судя по стенограмме совещания, почти никто в необходимости выпуска машины на 1-1,5 тонны не сомневался. Все здраво указывали: небольшие грузы занимают значительную часть отправлений, а развозят их за неимением альтернативы на автомобилях, рассчитанных минимум на 2-2,5 т. Нерационально!
Увы, по итогам совещания в план «однотонник» так и не включили. Представленный специалистами анализ модельных рядов марок из США, Великобритании и Германии якобы показал, что у них аналогичных машин нет. В отчетах фигурировали варианты на 500-800 кг, за которыми сразу следовали 1,5-тонные. Это сейчас очевидно, что оценка была довольно поверхностной, но тогда она оказала существенное влияние на принятые решения.
Имевшаяся «полуторка» хотя и безнадежно устарела, была проверенным вариантом, на что и указали на совещании. Однако, если в дефицитное и сложное военное время аскетичному грузовику место находилось, то для последующей мирной жизни требовался автомобиль более современный и удобный.
Макет одной из версий УАЗ-300 в масштабе 1:10
Так что к теме вернулись уже после войны, в июне 1946 г. На очередном совещании сторонников однотонной машины существенно прибавилось. Опытный образец постановили выпустить до конца 1947-го. И в начале того же года УльЗИС получил распоряжение профильного министерства о начале работы. Первым ее этапом стала командировка ведущего конструктора по дружественным производствам за «подбором материалов для проектирования нового автомобиля».
Затем завод собрал зарубежные образцы аналогичной техники для изучения. Разумеется, купить новые машины не было ни возможности, ни средств. Поэтому собирали поезженные экземпляры по разным городам. Кстати, прямо в Ульяновске нашелся Opel заката 1930-х. Грузовик оперативно сторговали, но быстро поняли, что ему требуется масштабный ремонт.
Изучив технические характеристики, сформировали параметры будущего УАЗ-300: колесная база 2900 мм, колея 1450 мм, минимальный клиренс 230 мм, снаряженная и полная масса 1650 и 2790 кг соответственно. Некоторые из них, разумеется, впоследствии изменились. Но процесс, что называется, пошел. Построили макет шасси и всего грузовика в масштабе 1:10. Произвели расчеты тяги и динамики с моторами от «Полуторки» и «Победы». Показали на рисунках предполагавшуюся гамму кузовов и варианты дизайна кабины.
Любопытен и подход к работе по созданию прототипа. На имевшийся в распоряжении заводчан трофейный однотонный Opel поставили двигатель «Победы», коробку передач, маховик и сцепление от ГАЗ-51. И выпустили «гибрид» на испытания как максимально близкий прообраз перспективного УАЗа. Так было, разумеется, проще и дешевле, чем строить полноценную ходовую модель. В процессе работы завод столкнулся с недостатком буквально всего, от квалифицированных кадров до самого банального – бензина для проведения испытаний.
С двигателем всё было понятно: в целях унификации, упрощения запуска в серию и снижения себестоимости УАЗ-300 определили уже имевшийся в производстве легковой мотор. А вот коробок передач в Ульяновске разработали сразу несколько, опираясь на зарубежные образцы. Все они были 4-ступенчатыми, с прямой высшей передачей, но отличались наличием и количеством синхронизаторов.
Как это нередко бывает, в отведенные сроки не уложились. За 1947 год проделали большой объем работы, однако полностью подготовить документацию не успели. Так, в зачаточном состоянии оставалась проекты по креплению двигателя и картеру сцепления. Не до конца проработали множество других элементов. Окончательно пакет технической документации был готов весной-летом 1948 года.
В целом результат руководство удовлетворил, хотя без указаний по доработке не обошлось. В частности, возникли вопросы к развесовке. На заднюю ось пустой машины приходилось 48% массы, что ухудшало проходимость. А с грузом – все 65%, и это вынудило бы применять двухскатные колеса, тогда как изначальная идея модели предполагала одинарные.
На последующем расширенном заседании грузовик подвергли большей критике. Основная пришлась на тот самый двигатель от «Победы» объемом 2,1 л и отдачей 50 л.с. – мотор сочли маломощным, ограничивающим потенциал машины. Прежде всего, по максимальной скорости: с ним УАЗ-300 развивал чуть больше 70 км/ч, тогда как требовалось 80-90 км/ч. Да-да, уже в те годы максималку в 70 км/ч считали тормозящей транспортный поток. Альтернатив, по сути, было всего две. Либо избыточно мощный от 2,5-тонника, либо устаревший от «Полуторки».
Несмотря на сложности и нестыковки, проект пошел дальше. Но об этом расскажем в следующей части статьи…