В 1972 году Ford построил концепт Carousel, "гаражный фургон" с тремя рядами сидений и сдвижной дверью. Проект вёл Ли Якокка, но руководство Ford его зарубило.
В 1978 году Якокку уволили, он ушёл в Chrysler и забрал идею с собой. К 1983 году там довели дело до серии, и Plymouth Voyager с Dodge Caravan разлетелись по всему миру.
Через год Renault выкатил Espace, и французы тоже записали себя в первопроходцы. А первый автомобиль, который сегодня назвали бы минивэном, собрали в Москве.
В 1950 г. На 22 года раньше Ford Carousel и на 33 раньше серийного Chrysler.
НАМИ-013 "Чита"
В 1948 г. руководство института НАМИ дало добро на проект, которому не было аналогов. Инженер и художник Юрий Долматовский, родной брат поэта Евгения Долматовского, задумал 6-местный автомобиль вагонной компоновки с мотором сзади, несущим кузовом и 3 рядами сидений.
К этой идее он шёл полтора десятка лет, ещё до войны рисовал эскизы заднемоторных машин, вдохновившись чешской Tatra 77.
По замыслу автомобиль должен был получить оппозитный 4-цилиндровый движок с впрыском топлива, АКПП и независимую подвеску всех колёс.
Автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, которую сделали для этого прототипа, стала первой коробкой-автоматом отечественной разработки. Даже 13-дюймовые колёса пришлось проектировать с нуля, потому что промышленность таких не выпускала.
Первый ходовой образец показали в декабре 1950 г. Ни один из задуманных узлов к тому моменту не был готов. На каркас натянули целлулоидные панели, поставили форсированный до 63 л.с. мотор от "Победы" с переделанной головкой блока и двумя карбюраторами.
Институтские остряки тут же прозвали машину "Читой", потому что спереди она напоминала обезьянку из к/ф про Тарзана.
НАМИ-013 получился короче ГАЗ-12 ЗИМ на 630 мм и легче на 500 кг, но по вместительности не уступал этому огромному седану. В 1951-1952 годах прототип прошёл пробеги по стране, побывал в Горьком и Ленинграде.
Испытания показали и проблемы. Гидравлический руль оказался ненадёжным, его заменили на механический от ЗИС-110. Независимые подвески с торсионами тоже пришлось переделать на пружинные.
Салон оказался узковат, на задний ряд между колёсными арками нужно было протискиваться, а багажник за третьим рядом сидений вообще не имел внешнего доступа.
За продолжение работ выступил главный инженер НАМИ Лялин. Против, и категорически, высказался главный конструктор института Андрей Липгарт, создатель ГАЗ-51 и "Победы".
Липгарт недавно вернулся в Москву после фактической ссылки на Уральский автозавод в Миассе, и желание рисковать с новаторскими проектами он растерял. Его слово оказалось весомее.
В 1953 году работы свернули. В 1954-м с прототипа сняли агрегаты, кузов порезали. Музея для таких машин тогда попросту не было.
Британский журнал Motor в 1955 году написал про НАМИ-013, отметив передовое техническое мышление советских конструкторов. Через год Fiat начал выпускать 600 Multipla, ещё через год вышел BMW 600. Идея дозрела до серии, но не у нас.
"Москвич-А9" и РАФ-08 "Спридитис"
В 1957 году за похожую задачу взялись сразу два завода. На МЗМА (будущий АЗЛК) построили 9-местный микроавтобус "Москвич-А9" на агрегатах Москвича-402.
В Риге энтузиасты из РАФ создали 8-местный РАФ-08 "Спридитис" на узлах Москвича-407. Название переводится с латышского как "Мальчик-с-пальчик", по имени героя местной сказки.
"Спридитис" вышел компактным, 4,4 м в длину и 1,8 м в ширину. Движок от Москвича-407 выдавал 45 л.с., максималка всего 85 км/ч. Снаряжённая масса оказалась в 1,5 раза больше легковой машины-донора, около 1420 кг, поэтому пришлось ставить понижающие колёсные редукторы у задних ступиц.
Московский прототип отличался от рижского одной деталью, которая и делает минивэн минивэном. У "Москвича-А9" были съёмные сиденья и задняя дверь для погрузки, то есть полноценный трансформируемый салон. "Спридитис" такого не имел.
При этом московская машина целиком состояла из деталей МЗМА, и запустить её в серию было бы проще. Но Министерство ответило стандартно, что у завода нет мощностей на ещё одну модель.
"Спридитис" повозили по международным выставкам, показали на Женевском автосалоне 1960 года рядом с "Волгами" и "Чайками", а потом отправили на полку. Рижане в итоге сосредоточились на большом микроавтобусе РАФ-977 "Латвия".
ВНИИТЭ-ПТ
В 1964 году Долматовский, чей НАМИ-013 порезали десять лет назад, перешёл во ВНИИТЭ и снова взялся за вагонную компоновку, теперь в формате городского такси.
ВНИИТЭ-ПТ ("перспективное такси") получил стеклопластиковый кузов. Мотор от Москвича поставили сзади поперечно, радиатор вынесли вперёд, а привод газа сделали гидравлическим, с отдельным главным цилиндром у педали и рабочим на движке.
Водительское сиденье не регулировалось, зато регулировался педальный узел на подвесных кронштейнах. Сдвижная правая дверь для пассажиров открывалась дистанционно, с места водителя.
Единственный образец 10 дней отработал в одном из московских таксопарков. Госкомитет одобрил. РАФ заинтересовался выпуском опытной партии. Но дальше пришло указание переделать машину под агрегаты "Волги" ГАЗ-21.
Объяснение звучало так, что механики таксопарков привыкли чинить "Волги", а МЗМА не сможет поставлять запчасти. Переход на волговские узлы означал проектирование нового автомобиля с нуля. На это ни денег, ни времени не дали.
Через 3 года та же команда, включая Долматовского и художника Владимира Арямова, построила ВНИИТЭ-"Макси" на агрегатах "Запорожца". Название придумали как противопоставление британскому Mini.
Увеличенная задняя стойка одновременно служила дугой безопасности и скрывала воздухозаборники для охлаждения мотора. Кузов этой машины в единственном экземпляре сейчас стоит в павильоне Музея транспорта Москвы на ВДНХ.
АЗЛК-2139 "Арбат"
К середине 80-х Chrysler Voyager и Renault Espace продавались миллионами. Между отечественными универсалами вроде ВАЗ-2104 и микроавтобусами типа РАФа зияла пустая ниша.
Генеральный директор АЗЛК Валерий Коломников продавил идею в министерстве, и минивэн "Москвич-2139" получил официальный отраслевой индекс.
Первый макет сделал Александр Кулыгин, самоучка из Ухты. До АЗЛК он прославился двумя самодельными машинами, вездеходом "Ухта" и стеклопластиковым спорткаром "Панголина", который строил с пионерами во Дворце детского творчества, работая штатным электриком.
На АЗЛК его пригласили вместе с несколькими земляками, но заводские дизайнеры с дипломами встретили самоучку прохладно. Кулыгин собрал не обычный пластилиновый макет, а масштабную копию "почти автомобиля" с прозрачными стёклами, оптикой и деталями салона.
В 1986 году он ушёл с завода, позже уехал в США, открыл фирму по сборке кит-каров в Нью-Йорке и в декабре 2004 года погиб в аварии на мотоцикле.
После его ухода экстерьер доработали дизайнеры Сорокин, Арутюнян и Елбаев. Технически "Арбат" строился на агрегатах Москвича-2141 с передним приводом и 5-ступенчатой коробкой.
Кузов состоял из пространственного каркаса с пластиковыми наружными панелями, что упрощало мелкосерийную сборку. Салон на 7 мест с трансформацией, поворотные передние кресла, электронная приборная панель, многофункциональный руль. Параллельно руководство заказало альтернативный вариант у итальянского ателье Garnero.
В 1988 году "Арбат" получил золотую и 8 серебряных медалей ВДНХ. В 1990-м его фото вышло на обложке "За рулём". Выпускать минивэн собирались в городе Сухиничи Калужской области, на заводе автоматических линий, вошедшем в ПО "Москвич".
Единственный ходовой образец был готов к 1991 году. Он мог ездить по территории завода, но на большее не тянул. А дальше страна рассыпалась, и вместе с ней рухнул проект. Сейчас "Арбат" стоит в музее ретро-автомобилей.
ИЖ-042
В 1990 году за минивэн взялся Ижевский завод. Ижевцы два десятка лет соперничали с АЗЛК и, увидев, что московские проекты "Арбат" и АЗЛК-3733 тихо загнулись, решили подхватить идею.
Для изучения на завод привезли японский Suzuki Every. Копировать не стали, ижевский вариант вышел заметно крупнее, 4 м в длину (на метр длиннее "японца"), 1660 мм в ширину (на 300 мм шире), 1100 кг снаряжённой массы (на 300 кг тяжелее). Зато 7 мест против 4.
Кузов поставили на трубчатый каркас и обшили пластиковыми панелями. Салон собрали из того, что было, в основном из деталей хэтчбека ИЖ-2126.
Задний мост с рессорами взяли от грузового "каблука" ИЖ-2717, потому что он держал повышенную нагрузку. Передняя подвеска была независимая, пружинная. Мотор планировали 1,8 л на 99 л.с. с 5-ступенчатой коробкой.
Замысел был масштабный. Сменные панели позволяли собирать целое семейство на одной базе, от пассажирского микроавтобуса с высокой крышей до пикапа и фургона. Всё было готово к середине 1991 г. В августе всем стало не до минивэнов. ИЖ-042 остался в единственном экземпляре.
Что в итоге
За 40 с лишним лет, с 1950 по 1991 год, отечественные заводы и институты построили минимум 6 рабочих прототипов минивэнов. Некоторые получали медали, попадали на обложки журналов, ездили по выставкам.
На серийное производство вышел только один. ВАЗ-2120 "Надежда" выпускался на опытном производстве АвтоВАЗа до 2006 года. За 8 лет собрали 8663 машины.
80-сильный мотор 1,8 л оказался откровенно слаб для тяжёлого кузова, передние фары на первых машинах собрали из оптики "шестёрки" и "Нивы", задние позаимствовали у "Оки". Да позже был рестайлинг, но продажам это никак не помогло.
Дилеры брали "Надежду" неохотно, покупатели не понимали, что это за машина, а кузовные запчасти найти было почти невозможно.