53-й "газон" выпускали более 30 лет и за это время с конвейера сошло больше 4 млн машин. Грузовик работал везде, в совхозах, на стройках, в коммунальных службах.
На первых 53-х стояла коробка передач от ГАЗ-51 с доработками. На 3-й и 4-й передачах были синхронизаторы, а 1-я и 2-я переключались напрямую, шестернями.
Потом для "Газона" сделали собственную КПП, покрепче и попроще. Но синхронизаторы из неё убрали полностью. Почему, точно неизвестно. Одна из версий: на заводе не смогли довести узел до нужной надёжности и решили не усложнять конструкцию.
Без синхронизаторов каждое переключение превращалось в целую процедуру. Выжал сцепление, перевёл рычаг в нейтраль, отпустил педаль, газанул, снова выжал и воткнул нужную передачу. Это и есть двойной выжим с перегазовкой. На трассе терпимо, переключился пару раз и едешь.
А на просёлке, по колее, по раскисшей грунтовке передачи приходилось дёргать постоянно. Педаль сцепления на "Газоне" тугая, ход у неё длинный. К обеду левая нога уже ныла. К концу смены колено горело так, что водитель начинал прихрамывать при ходьбе.
Шофёры в сельской местности весь день мотались по грунтовкам от фермы до поля, от элеватора до тока. Постоянные переключения на 1-й и 2-й, где шестерни входили в зацепление без какой-либо помощи. Левая нога к вечеру отказывалась нормально работать.
Но ногами дело не заканчивалось.
Руль у ГАЗ-53 стоял без гидроусилителя. Большой, тонкий, трёхспицевый. Рулевая колонка закреплена жёстко, ни вверх-вниз, ни на себя она не двигалась. Пока машина шла по прямой, крутить руль было терпимо. А вот развернуться во дворе или на площадке, особенно с грузом, это уже силовое упражнение.
Порожняком руль шёл легче, но стоило загрузить в кузов 4 т, и провернуть его без серьёзного усилия было почти невозможно. На грунтовке руль мог ещё и ударить по рукам, отдача от передних колёс шла напрямую через червячный механизм.
Теперь про сиденье и про то, откуда взялось прозвище "Табуретка". Водитель и пассажир сидели на общем диване, это одна сплошная подушка и одна спинка на двоих. Набивка из поролона и вспененной резины.
Новое сиденье ещё как-то держало, но со временем мягкий слой продавливался. Водитель оказывался почти на голой фанере основания. Боковой поддержки не было никакой, поясницу держать нечем. Спинка стояла практически вертикально.
А прямо под этим сиденьем находился 90-л бензобак. Заливная горловина выходила наружу, у края водительской двери. Когда бак подтекал или прокладки рассыхались, пары бензина шли прямо в кабину. Шофёр весь день сидел над полным баком с топливом.
Подвеска добавляла к этому свою часть. Рессоры на полуэллиптических листах, амортизаторы только на передней оси. Порожняком трясло сильнее всего, потому что рессоры были рассчитаны на полную загрузку в 4 т.
Без нагрузки они работали жёстко и пропускали каждую кочку. Владельцы описывали: пара часов за рулём по грунту, и чувствуешь себя так, будто полдня разгружал вагоны.
Кабина добавляла к общей картине свои детали. Цельнометаллическая, без утеплителя. Зимой промерзала насквозь. Двери из голого металла, без обшивки. Водители сами прикручивали к ним самодельные панели из фанеры и войлока, некоторые отдирали внутреннюю обшивку и прокладывали под неё пенопласт.
Летом всё наоборот, в кабине жарко и пыльно. Штатная печка грела слабо, вентиляция работала условно. Металл кабины гнил быстро, особенно снизу, у порогов и под дверьми.
Движок ЗМЗ-53, бензиновый V8 объёмом 4,25 л. На ранних версиях он выдавал 115 л.с., на поздних (ЗМЗ-53-11) 120 л.с. Заводской расход указывали 24 л на 100 км. В жизни выходило 27-30, а то и больше. Мотор работал на А-76, карбюратор требовал ручной настройки.
Гидрокомпенсаторов не было, поэтому зазоры клапанов надо было проверять через каждую 1000 км. Пропустил, и клапан мог прогореть. Ещё одна хроническая болезнь, течь масла через задний сальник коленвала. А при перегрузке мотор быстро перегревался, чем водители часто грешили.
За что "Газон" терпели, так это за простоту. Чинить его можно было где угодно. Рама крепкая, мосты и ступицы переживали саму кабину. Машина тянула свои 4 т, а грузили в неё и по 5.
Тугое сцепление с двойным выжимом, жёсткая лавка без амортизации прямо над бензобаком и постоянная тряска на рессорах, всё это за смену перенапрягало мышцы ног и спины. Одни прихрамывали на левую ногу. Другие шли, слегка раскачиваясь из стороны в сторону. Это стало профессиональной приметой.
Когда на замену 53-му пришёл ГАЗ-3307, ту же 4-ступенчатую коробку поставили и на него. Причём в поздних версиях синхронизаторы убрали даже с 3-й и 4-й передач, водитель переключал все ступени только двойным выжимом. Такая же КПП стояла и на ГАЗ-66. Так что "газоновская" походка шофёрам досталась с запасом на следующее поколение.