2000 год. Бульвар Ла Рамбла — культовое место Барселона.
Сижу на скамейке, наслаждаюсь южным колоритом: солнце, красивые люди, лёгкий шум города — всё как в кино.
— Señor!
Ко мне обращаются два пожилых испанца с доброжелательными улыбками. Я, как мог, изобразил ответную — международный язык вежливости работает без переводчика.
Разговор пошел про Советский Союз: как живут люди и как мудро, по их мнению, ведёт политику Горбачёв. Видно, внешность сразу определила страну проживания, а знания о ней у мужчин явно устарели. Мои знания испанского заканчивались на слове señor, но беседа при этом текла удивительно непринуждённо — жестами, мимикой и каким-то общим человеческим пониманием.
Скорее по выражению их глаз я уловил главный вопрос: кто я и чем занимаюсь.
На каком языке я произнёс «пилот вертолёта» — сказать трудно. Скорее всего, это был гибрид русского, английского и вдохновения: piloto de helicópteros.
Но удивила реакция.
И без того вежливые лица вдруг стали… почти почтительными. С оттенком восхищения.
Я даже насторожился: может, что-то не так поняли?
Нет, всё было правильно. По их представлениям, я должен был быть весьма состоятельным и уважаемым господином.
В этот момент подошла моя дочь Алёнка, и я не успел рассказать о своих сказочных «богатствах». Испанцы вежливо раскланялись и, сохраняя достоинство, направились в сторону Памятник Колумбу.
А я остался с неожиданным ощущением: где-то в мире пилот — почти аристократ.
А у нас… ну, у нас всё немного сложнее.
Многие из нас, особенно те, кто посвятил жизнь небу, никогда всерьёз не задумывались о точных подсчётах пенсионного стажа. Казалось, что годы в воздухе сами по себе гарантируют достойную пенсию. Подумаешь — пару лет туда, пару сюда.
Пока однажды жизнь не вносит ясность.
Как-то в разговоре с Геннадием Ивановичем Копытовым, уже на пенсии, мы заговорили о дачных соседях. Я рассказал о Петре, который решил уточнить в пенсионном фонде, сколько ему осталось до заслуженного отдыха.
Ответ его ошеломил:
— Вы имели право на пенсию три года назад.
Пётр пережил это известие тяжело. Настолько тяжело, что решил «компенсировать упущенное» — и, как сам говорил, пить ровно три года. Чтобы, так сказать, соблюсти справедливость.
История, конечно, с оттенком народной философии, но перевела разговор на нашу пенсионную жизнь.
Я спросил Геннадия Ивановича:
— А у вас какой стаж насчитали?
Он ответил спокойно, как о погоде:
— Сто сорок четыре года.
Я решил, что ослышался.
— Не понял… сколько?
— Сто сорок четыре.
— Но вы же отработали сорок шесть лет. Даже если считать «год за два» — девяносто два получается. Откуда ещё полвека сверху?
Он пожал плечами:
— Не знаю. Так посчитали.
Тут уже стало интересно по-настоящему.
Я попытался разобраться.
Для начала — сухая арифметика. У командира около 24 000 часов налёта. Для лётного состава гражданской авиации один час засчитывался как полтора месяца стажа.
Если считать буквально, получается:
24 000 часов × 1,5 месяца = 36 000 месяцев.
То есть… 3000 лет.
Сразу слышу голос из зала:
«Да вы что, столько не живут!»
И государство, надо отдать должное, тоже это понимало. Поэтому ввело ограничение: максимальный учитываемый стаж — 45 лет. Плюс уточнение: коэффициент 1,5 применялся не ко всем полётам, а к определённым — в первую очередь к сложным и опасным. В том числе ко всем вертолётным работам.
Дальше — интереснее.
Сорок лет лётной работы дают «потолок» — 45 лет.
Плюс 46 лет общего трудового стажа.
Уже 91 год.
Но и это ещё не всё.
В системе расчёта существовали дополнительные коэффициенты: за сложность условий, классность, должность, специфику работ. В сумме — ещё около пятидесяти лет.
Вот вам и 144.
Получается, что реальные лётные годы командира можно смело умножать не на два, а примерно на три с половиной.
Много это или мало?
Если учесть, что из стажа вычитаются периоды обучения и отпуска — уже не так впечатляет. Только отпусков за карьеру набегало до шести лет.
Хотя и тут есть нюанс.
Лётчик мог за первые пятнадцать дней месяца налетать санитарную норму — 80 часов, выработав фактически 200–220 часов рабочего времени. Затем с середины месяца уходил в отпуск — формально на месяц.
С 15-го по 15-е.
А потом — снова те же 80 часов за полмесяца.
И возникает простой вопрос:
когда же он отдыхал?
Отпуск был обязателен, но реального отдыха в нём иногда было меньше, чем в паузе между рейсами.
Контроль рабочего времени?
В основном — после летных происшествий. До этого — доверие, опыт и запасы здоровья пилота.
Добавьте к этому бытовые детали эпохи.
Бесплатный билет «Аэрофлота» — хоть на Кубу.
Но если не использовал до конца года — сгорал.
Отсюда и родилось выражение: «в Сочи на три ночи». Не от хорошей жизни — от необходимости хоть как-то воспользоваться билетом.
А теперь — ещё одна цифра.
По данным Международная организация гражданской авиации, средняя продолжительность жизни лётного состава в СССР в 1990-е годы составляла около 59 лет.
И это при том, что отбор в лётные училища был одним из самых строгих в мире. Малейшее отклонение — и дорога в небо закрыта.
Профессия пилота связана более чем с сотней вредных факторов. О большинстве из них не говорят: перегрузки, гипоксия, вибрации, шум — это лишь верхушка айсберга.
И вот возвращаюсь мысленно на Ла Рамблу.
Туда, где два пожилых испанца смотрели на меня с уважением — как на человека обеспеченного и, возможно, даже важную персону.
За всю жизнь среди своих коллег я не встречал по-настоящему богатых пилотов — в том смысле, который вкладывали в это слово мои испанские собеседники.
Может быть, следующее поколение сумеет совместить небо и достаток.
А может, в нашей профессии само понятие «богатства» всегда было другим.
Голубое небо.
Свобода полёта.
И ощущение, что ты на своём месте.
И, пожалуй, ради этого можно пережить даже стаж в сто сорок четыре года.
🟡Подписка – это как комплимент. Необязательно, но чертовски приятно.
#Шесть_лет_отпуска, #Работа_стаж_пенсия, #В_Сочи_бесплатно