Внешне британские КРАЗы почти не отличались от тех, что месили глину на советских стройках. Те же рубленые формы, тот же тяжёлый силуэт, тот же басовитый рокот ярославского дизеля.
Разница пряталась глубже, в деталях, которые превратили обычный советский самосвал в машину, способную конкурировать с западной техникой на её собственной территории.
В конце 60-х Великобритания переживала строительный бум. Новые автострады, развязки, мосты, всё это требовало огромного количества тяжёлой техники. Своих производителей хватало, но строительные компании всё чаще поглядывали на импорт.
Сначала их внимание привлекли западногерманские Magirus Deutz, те самые машины, которые позже прославились и на строительстве БАМа. Однако параллельно возник интерес к технике из совсем неожиданного направления, из Советского Союза.
Советские автомобили для британского рынка уже не были чем-то экзотическим. Легковые машины из СССР, пусть и далёкие от стандартов комфорта, заработали себе репутацию неубиваемых и, что важнее, дешёвых. Когда строительной технике нужен был массовый закуп, этот аргумент перевешивал любые сомнения.
Для продвижения советских машин на острове организовали компанию UMO Plant. Сначала британцы испытали карьерные самосвалы БелАЗ-540, и те не подвели. Тяжёлая белорусская техника отработала на совесть, а это открыло дорогу для следующего шага, для КРАЗов.
Первые экспортные самосвалы КРАЗ-256Б отправились через Ла-Манш в 1971 г. Поначалу машины шли под родной маркой, но довольно быстро на них появилась надпись BELAZ. Решение было чисто коммерческим.
Белорусский бренд уже заслужил доверие среди британских подрядчиков, и UMO Plant сделала его именем для всей советской строительной техники, от КРАЗов до УАЗ-452.
По конструкции первые экспортные машины мало отличались от серийных советских. Тот же 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-238 рабочим объёмом 15 л. и мощностью 240 л.с., та же 5-ступенчатая коробка с демультипликатором, дававшая в сумме 10 передач, та же грузоподъёмность 12 т.
Полного привода не было, но проходимость машин на стройплощадках впечатлила даже видавших виды британских водителей. КРАЗ забирался туда, где западные аналоги сдавались.
Однако быстро выяснилось, что "как есть" советский самосвал на британские дороги не пустят. Проблемы были не столько в комфорте, сколько в законодательстве.
Фары стояли слишком высоко для местных норм. Ширина машины в 2640 мм не вписывалась в допуски для дорог общего пользования. Максимальная скорость около 65 км/ч казалась недостаточной.
А главное, одноконтурные тормоза, которые в Британии уже тогда считались анахронизмом.
И и вместо того чтобы вернуть машины отправителю, британцы занялись переделками. Первым делом взялись за кузов. Родную советскую платформу заменили на более узкую британскую, ужав ширину до 2500 мм. При этом борта подняли выше, увеличив полезный объём.
К тому же британская сторона заявляла грузоподъёмность на целых 2 т больше, чем в советских паспортных данных. По сути, машины нагружали сверх нормы, и запас прочности кременчугского шасси это позволял.
Трансмиссию тоже не оставили без внимания. За счёт изменённых передаточных чисел максималку удалось поднять с 65 до 77 км/ч, что для строительного самосвала весьма ощутимо, особенно на перегонах между площадками по обычным дорогам.
Родную одноконтурную систему тормозов заменили на импортную двухконтурную, отвечавшую местным требованиям безопасности. Примечательно, что спустя несколько лет сам Кременчугский завод пришёл к тому же решению в серийном производстве.
Оптику перенесли с крыльев в бампер, как того требовал британский регламент. Фирменные короба на крыльях, один из узнаваемых элементов КРАЗа, постепенно исчезли за ненадобностью.
Советский водитель привык к утилитарному минимуму, а вот британский шофёр был куда требовательнее к рабочему месту. Поэтому в экспортных версиях ставили более удобные сиденья, добавляли шумоизоляцию и мягкие накладки на приборную панель.
Водительское кресло сделали подрессоренным, что было критически важно для машины, постоянно трясущейся по разбитым грунтовкам и карьерным дорогам.
В качестве опции предлагались и односкатные задние колёса для работы на мягких грунтах.
Справедливости ради, модернизация шла не только с берегов Темзы. Кременчугский завод тоже дорабатывал экспортные партии. В 1974 г. появилась версия КРАЗ-256БЭ с усиленной трансмиссией. Следом пришла модификация 256БМ, получившая увеличенную до 8 куб. м платформу и возросшую до 14 т грузоподъёмность.
А в июле 1976 г. с конвейера сошли первые серийные КРАЗы с двухконтурными тормозами, модель получила индекс 256Б1.
К середине 70-х советские самосвалы вышли на второе место по импорту в Великобритании, уступая только немецким Magirus Deutz. Для техники из страны за "железным занавесом" результат был без преувеличения выдающийся.
Работали эти машины на совесть. Строительство автострад, карьерные разработки, крупные инфраструктурные проекты, везде КРАЗы были в деле.
Также советские КрАЗы принимали участие в строительстве тоннеля под Ла-Маншем в 80-х г.
Основные поставки КРАЗ-256 завершились в 1979 г. Ужесточившиеся экологические нормы оказались не по зубам советским дизелям. Да и конструкция, разработанная ещё в 60-х, к тому времени ощутимо устарела. Отдельные партии продолжали приходить и позже, но эпоха массового экспорта закончилась.
Всего Британия получила 433 грузовика, включая не только самосвалы, но и лесовозы КРАЗ-255Л, а также бортовые КРАЗ-257.
Главное, чем отличались британские КРАЗы от своих советских собратьев, это не конструкция, а подход. Те же могучие рамы, тот же неубиваемый мотор, но с другим кузовом, переработанной кабиной, адаптированной трансмиссией и тормозами, отвечавшими западным стандартам.
Именно эта адаптация сделала советский самосвал конкурентоспособным там, где ему, по логике холодной войны, вообще не следовало появляться.