После Первой мировой Германия осталась без права толком развивать многие направления промышленности. Автомобили для разорённой страны были дороги. А мотоцикл мог купить практически любой рабочий. Это дало толчок. BMW переключилась с железнодорожных запчастей на двухколёсную технику, Zundapp вместо снарядов и детонаторов тоже начала строить мотоциклы.
К ним добавились DKW, NSU, Ardie, Victoria. К концу 1920-х DKW вышла на первое место в мире по производству мотоциклов. В Германии конкуренция между десятками заводов разогнала инженерную мысль до уровня, с которым СССР потом столкнулся лицом к лицу.
У нас с мототехникой дела обстояли скромно. Первые попытки собирать мотоциклы в Москве и Риге были ещё до 1914 года, но из-за смены строя и разрухи всё встало.
Серьёзно взялись только к 1928-му, а к началу 40-х из тяжёлых машин у нашей армии был лишь ТИЗ-АМ-600, который уже тогда считался устаревшим. Конфликт с Финляндией 1939-1940 годов показал это со всей откровенностью.
К тому времени немцы уже освоили вещи, до которых наша промышленность будет добираться ещё много лет. К 1930-м BMW перешла на карданную передачу вместо цепи и внедрила телескопическую вилку с гидравлическими амортизаторами.
В 1938 году на берлинском автосалоне показали серию тяжёлых мотоциклов, среди которых был R71. Оппозитный движок на 746 куб. см, 22 л.с., 4-ступенчатая коробка с ножным переключением, карданный привод, дуплексная рама из труб переменного сечения. Без коляски и топлива мотоцикл весил 187 кг. В варианте одиночки разгонялся до 125 км/ч.
У R71 были тонкости, которые наши инженеры при копировании даже не поняли до конца. На одиночных версиях в карбюраторах стояли компенсационные камеры, то есть вертикальные резервуары для топлива, которые не давали движку захлёбываться при затяжных поворотах с большим креном. Справа от коробки передач располагался дублирующий рычаг переключения, чтобы удобнее ловить нейтраль.
Мелочи? Для баварцев мелочей не было. Каждую деталь, от шестерён трансмиссии до крепления заднего фонаря, делали по 2-му классу точности. Одинаковые допуски на силовой узел и на декоративную "мелочёвку".
В 1940-м в Москве решали, какой мотоцикл ставить на конвейер. Привезли и своё, и импортное. Наши ТИЗ-АМ-600 и ПМЗ А-750 проиграли. Выбрали BMW R71.
Через посредников в Швеции тайно купили 5 экземпляров с техдокументацией. Груз привезли в опломбированном вагоне. Два мотоцикла разобрали до последнего болта, три гоняли по полигону.
Копировать начали на заводе "Искра", под руководством инженера Сердюкова, который 5 лет стажировался на BMW. И сразу полезли проблемы. Немецкие допуски на изготовление крыльев, сёдел, ручек оказались неподъёмными для советских станков. Первым делом "переписали" техдокументацию, снизив требования к точности.
Там, где BMW ставила аккуратную тонкую штамповку, нашим пришлось наваривать косынки на раму, утолщать корпус редуктора. Масса конструкции из-за лишнего металла выросла на 33 кг. М-72 в варианте одиночки стал весить 225 кг против немецких 187.
Собирать мотоцикл целиком на одном заводе не могли. ЗиС поставлял моторы, КИМ (будущий АЗЛК) делал коробки передач, а ГАЗ отвечал за карданные валы и коляски. Окончательную сборку вели в Москве и в Харькове на "Серпе и молоте". Индекс "М-72" читался просто, буква "М" означала Москву, а число "72" шло следом за немецким R71.
При этом немцы от R71 к тому моменту уже отказались. Мотоцикл оказался слишком дорог для армии из-за сложной рамы и высокой точности производства. Переключились на более простой BMW R12.
Получается, наша промышленность 20 лет развивала линейку оппозитов на основе модели, от которой сами создатели отказались ещё до начала нашего серийного производства. R71, к слову, стал последним в истории BMW мотоциклом с нижнеклапанным двигателем.
А в 1941-м у немцев пошёл в серию R75, мотоцикл совсем другого уровня. Движок уже верхнеклапанный, 26 л.с. Привод на колесо коляски через карданный вал и дифференциал с блокировкой.
Коробка с понижающим рядом давала 8 передач вперёд и 2 назад. Гидравлические тормоза на задних колёсах. Подогрев пола коляски тёплым воздухом от движка.
Для пустыни выпустили версию "Сахара" с поднятым глушителем и воздухоочистителем на баке.
Параллельно с BMW работал Zundapp. Их KS750 был сопоставим по возможностям, но легче, 400 кг против 420 у R75. Движок KS750 мог кратковременно работать полностью погружённым в воду, мотоцикл пересекал мелкие речки и не глох.
Два конкурирующих немецких завода из Мюнхена и Нюрнберга добились 70% взаимозаменяемости запчастей между R75 и KS750. А у нас мотоциклы одной модели с разных заводов не всегда могли "обменяться" деталями, потому что каждое предприятие вносило свои поправки в конструкцию.
За 1941-1945 годы советские заводы произвели 16 860 мотоциклов М-72. Немцы только модели R75 сделали около 16 500 шт., а ведь были ещё десятки других моделей.
После 1945 года М-72 продолжали выпускать в Ирбите и Киеве. Всего с 1941 по 1960 год произвели больше 330 000 шт. Из них выросли все "Уралы" и "Днепры".
До 1955 года мотоциклы в свободную продажу не поступали, а каждый, кто покупал их после, ставился на учёт в военкомате, и при необходимости мотоцикл подлежал изъятию для государственных нужд.
Тяжёлые мотоциклы были не единственным заимствованием из Германии. Лёгкие DKW RT 125 скопировали отдельно, из них потом выросли "Минск" и "Восход".
На киевский завод привезли оборудование с немецкого Wanderer и там начали делать лёгкие мотоциклы "Киевлянин". Вся советская мотопромышленность стояла на немецком фундаменте.