Лет пятнадцать назад, когда клиент спрашивал: "Цепь или ремень - что лучше?", я отвечал не задумываясь. Цепь. Необслуживаемая, вечная, не боится воды и масла. Ремень - это ещё один расходник, ещё один повод для беспокойства, ещё одна замена каждые шестьдесят тысяч. Я так говорил. Я был уверен.
Я больше так не говорю. И сейчас объясню почему.
Почему цепь раньше была честным решением
Чтобы понять, что изменилось, надо сначала понять, почему цепь вообще считалась хорошей идеей.
Старая цепь - это двухрядная роликовая, толстая, с большим запасом по нагрузке. Такая стояла на старых BMW, на Мерседесах с M102 и M103, на японских моторах семидесятых-восьмидесятых. Она реально ходила долго. Не потому что её так рекламировали, а потому что у неё был большой шаг звена, крупные звёздочки, жёсткий натяжитель с механическим стопором. Она растягивалась медленно и равномерно. Натяжитель компенсировал небольшой люфт, потом ещё немного и так тысяч до трёхсот, а то и дальше.
Плюс тогда на цепи ГРМ не вешали насос высокого давления ТНВД, не ставили дополнительные фазовращатели на оба вала, не просили цепь работать в условиях высоких нагрузок от непосредственного впрыска. Она крутила два распредвала и коленвал. Всё. Задача простая - ресурс высокий.
Что случилось с цепью в современных моторах
А потом пришли нормы экологии. Euro 4, Euro 5, потом Euro 6. Инженерам понадобилось выжать из литра мотора больше мощности при меньшем расходе топлива. Это непростая задача и решалась она через непосредственный впрыск, турбонаддув, фазовращатели с электронным управлением. Всё это хорошо. Плохо другое: цепь при этом стала крутить не два вала, а три, четыре, пять элементов. ТНВД, маслонасос, два фазовращателя - всё это через цепь или дополнительные цепные передачи.
И одновременно - цепи стали тоньше. Однорядные, с меньшим шагом звена, потому что пространство под капотом сократилось, а компактность стала важным требованием. Тонкая цепь в нагруженной многоконтурной схеме - это совсем другая история, чем толстая цепь на двух распредвалах.
Добавим к этому масляное голодание в первые секунды после холодного пуска. Натяжитель цепи - гидравлический, работает на давлении масла. Пока масло не прогрелось и не набрало давление - натяжитель не держит цепь как надо. Именно поэтому тот характерный "треск", "дребезжание" при холодном пуске, которые так хорошо знают владельцы VW с мотором EA888 или BMW с N47 - слышится именно в первые секунды после запуска.
Конкретно: что рвётся и на каком пробеге
EA888 - это мотор VAG, который стоит на Volkswagen, Audi, Skoda, Seat начиная примерно с 2007 года. Первое и второе поколение этого мотора - системная история с растяжением цепи. На Drive2 по этому мотору написаны сотни постов. Один специализированный сервис так и написал открытым текстом: натяжитель цепи без стопора противохода - неграмотное конструктивное решение. Цепь могла начать звенеть на восьмидесяти тысячах. VW признал существование проблемы, была отзывная кампания по замене запорного клапана в фазовращателе. Но цепь всё равно оставалась слабым местом вплоть до третьего поколения EA888, которое пошло примерно с 2012-2013 года.
BMW N47 - дизель два литра, ставился на Е-серию и F-серию. У него привод ГРМ расположен сзади мотора. Это сделано специально - конструкторы посчитали, что цепь вечная и прятать её можно куда угодно. Оказалось - не вечная. Растяжение, перескок, встреча поршней с клапанами. По данным специализированных сервисов, замена цепи на N47 может потребоваться уже на шестидесяти-ста тысячах километров, в зависимости от масла, стиля езды, истории обслуживания. Цена профилактической замены от тысячи евро, потому что для этого нужно снять мотор. Если цепь уже порвалась - проще искать контрактный двигатель.
Я сам принимал такую машину в мастерскую - клиент пригнал BMW E91 с дизелем N47, жаловался на металлический звук при холодном запуске. Звук шёл явно сзади. Когда открыли - цепь была растянута прилично, башмаки изношены. Пробег - чуть больше ста тридцати тысяч. Машина выглядела ухоженной, масло меняли исправно. Просто мотор такой. Это не единичный случай - это закономерность, о которой знает любой, кто работает с этим двигателем.
Когда ремень сегодня честнее
Вот тут скажу неожиданное - точнее, раньше это казалось мне неожиданным, а теперь нет.
Ремень ГРМ понятен. Его надо менять каждые шестьдесят тысяч, иногда каждые восемьдесят, зависит от мотора. Это расходник с известным ресурсом. Если менять вовремя - он не рвётся. Если не менять - рвётся, и это катастрофа, но ты знаешь правила. Есть регламент, ты ему следуешь, мотор работает.
Цепь на современных моторах - это лотерея без чёткого регламента. Производитель говорит "необслуживаемый элемент". Это значит - нет официального пробега замены. А по факту, она может растянуться на восьмидесяти тысячах, а может и на двухстах пятидесяти ходить без признаков. Ты не знаешь, что у тебя в конкретном экземпляре. И диагностировать это без разборки - только по звуку, который появляется, когда уже поздно быть спокойным.
Если клиент спрашивает меня сейчас: "Что лучше - ремень или цепь?", я спрашиваю в ответ: "На каком конкретном моторе?" Потому что ответ зависит не от типа привода, а от того, как именно этот конкретный мотор его реализовал.
Моя формула для выбора, в двух предложениях
Toyota с ременным ГРМ на атмосфернике - меняй по регламенту и езди спокойно. VAG или BMW с цепью нового поколения - изучи форумы по конкретному индексу мотора, прежде чем решать, что цепь значит "надёжно".
Цепь не стала плохой. Она стала другой. И это разные вещи. Старая двухрядная роликовая цепь на простом атмосфернике с небольшим количеством навесных потребителей - это действительно надёжно. Тонкая однорядная цепь на форсированном турбомоторе с непосредственным впрыском, фазовращателями на обоих валах и масляным насосом в нагрузке - это уже совсем другая история.
Вот так я это вижу сейчас. И именно поэтому пятнадцать лет назад я отвечал иначе, чем сегодня.