Осенью 1937 года советский журнал «За рулём» напечатал укор автохозяйствам: ряд организаций, мол, нарушает постановление правительства и продолжает гонять по Москве автомобили ГАЗ-А и Ford, которые давно следовало отправить в провинцию. Современнику 2026 года такая претензия кажется странной. Государство буквально дарит новый автомобиль взамен старого — а водители почему-то упираются и ездят на старье. В чём подвох?
А подвох был. И ещё какой.
Что вообще происходило: суть кампании
В марте 1936 года Горьковский автозавод начал выпускать ГАЗ-М1 — ту самую «Эмку». Машина пришла на смену первенцу советского автопрома, ГАЗ-А, который собирали с 1932 года по лицензии американского Ford Motor Company. Договор с американцами был подписан ещё в 1929 году, и почти десять лет завод штамповал фактические копии Ford Model A с открытым кузовом-фаэтоном.
Проблема в том, что фаэтон — это машина без металлической крыши. Брезентовый верх, целлулоидные окошки сбоку, бензобак нависает над коленями водителя. Для жаркой Калифорнии — отлично. Для русской зимы и осенней слякоти — не очень. Всего за время производства собрали 41 917 экземпляров ГАЗ-А, и к середине 30-х эти открытые машины стали выглядеть откровенно архаично на фоне новой Москвы с её монументальной сталинской архитектурой.
Власть приняла волевое решение. 29 сентября 1936 года вышло постановление Совнаркома: ГАЗ-А в крупных городах массово менять на новые ГАЗ-М1, старые автомобили отправлять «нижестоящим инстанциям» — то есть в провинцию. На первый квартал 1937 года Госплан запланировал распределение 2400 новых «Эмок»: 1600 — в Москву, 350 — в Ленинград, 180 — в Киев, остальные расходились по Минску, Хабаровску, Владивостоку, Одессе, Харькову, Тбилиси и Баку.
Обмен проводился без доплаты. Касалось это всех — и государственных гаражей, и личных автомобилей советской элиты. Заслуженные деятели, орденоносцы, Герои Советского Союза получали «Эмку» наравне с ведомствами. Во втором квартале 1937 года им выделили 35 машин.
Чем «Эмка» была лучше «фаэтона»
Технически ГАЗ-М1 для своей эпохи был серьёзным шагом вперёд, хотя революцией не стал. Прообразом снова послужил Ford — на этот раз Model B 40A Fordor Sedan 1934 года. Документацию оформили в 1934 году, когда машина в США уже доживала свой век.
Появилась система смазки под давлением. Тормоза остались механическими, коробка по-прежнему без синхронизаторов. Зато кузов стал металлическим, закрытым, с регулируемым передним диваном. Подвеску переделали серьёзно: вместо двух поперечных рессор поставили четыре продольные, и двигатель закрепили на резиновых подушках — «плавающая» подвеска снижала вибрацию.
В общем, для частника это был объективный апгрейд. Тёплый закрытый салон вместо брезентового верха, заметная прибавка по мощности, более жёсткая рама с Х-образной поперечиной. И всё это — даром.
Тот самый нюанс
А теперь - главное.
Беда в том, что советское «бесплатно» в 1937 году имело очень специфический привкус. 15 июля 1937 года вышло постановление Совнаркома: эксплуатация ГАЗ-А и аналогичных открытых Ford в Москве полностью запрещена. С 1 марта 1938 года — то же самое в Ленинграде. То есть речь шла не просто о добровольном обмене. Речь шла о принудительной сдаче.
Нарушителей задерживали прямо на улицах. ГАЗ-А и Ford конфисковывали. Водителей арестовывали на несколько суток. Начальникам гаражей, которые продолжали гонять «фаэтоны» по столице, светила уголовная ответственность. И это, напомню, 1937 год — эпоха, когда уголовная ответственность могла означать что угодно, вплоть до самого худшего сценария.
Кстати, сама «Эмка» обозначалась как М1 — «Молотов-Первый», в честь председателя Совнаркома Вячеслава Молотова, чьё имя тогда носил завод. Уже после смерти Сталина, когда Молотов попал в опалу при Хрущёве, к названию стали добавлять приписку ГАЗ.
История писателя, который не успел
Ярче всего эту двусмысленную «бесплатность» иллюстрирует история писателя Михаила Пришвина. Большую часть времени он жил на даче, и свой ГАЗ-А зарегистрировал именно там, в Подмосковье — соответственно, на машине стояли жёлтые номера, а не московские чёрные. Но в столицу писатель регулярно ездил по издательским делам. И московская милиция его «Машку» добросовестно тормозила.
До репрессий, к счастью, дело не дошло. Но Пришвин отправил в секретариат Совнаркома прошение — поменять формально подмосковный ГАЗ-А на «Эмку». Получить новый ГАЗ-М1 он, естественно, был совсем не против.
«Эмку» Пришвин получил, но только 31 июля 1940 года — спустя три года после того, как кампания обмена официально стартовала. Вскоре писатель понял, что машина ему досталась не новая, а, как он сам записал в дневнике, «реставрированная». Причём отремонтированная халтурно. «Эмка» постоянно ломалась, требовала дефицитных запчастей и квалифицированного ремонта. После войны, в 1947 году, Пришвин купил новенький «Москвич-400», но изношенную «Эмку» из гаража не выбросил. В дневнике он зафиксировал план: запрятать М-1 в Дунино и ждать, когда взамен дадут новую «Победу» ГАЗ-М20. По аналогии с обменом 1937 года.
Не дождался. Второго принудительного обмена больше не было.
Куда девались старые машины
Конфискованные и сданные ГАЗ-А не уничтожали. Их по решению правительства отправляли в провинцию — там обновление автопарка шло медленнее, и фаэтоны 30-х годов ещё долго служили. Больше всего «отказников» досталось наркоматам тяжёлой и оборонной промышленности, обороны, путей сообщения и внутренних дел. Заместитель председателя Совнаркома УССР Порайко в марте 1937 года докладывал в Госплан: только из Киева на периферию за 1936-й и январь 1937 года отправили 174 ГАЗ-А, обмененных на М-1. Из них 142 машины ушли областям, 23 — в периферийные органы НКВД, 7 — военкоматам и воинским частям, 2 — в санатории.
Так что списанные «фаэтоны» не пропали. Просто переехали туда, где сталинская архитектура их видом не оскорблялась. А некоторые позже попали в руки частников, которым служили ещё несколько десятилетий.
Кампания 1937 года получилась беспрецедентной. Государство действительно бесплатно меняло старые машины на новые — но не потому, что заботилось о водителях. А потому, что считало старые машины эстетически неуместными в новой столице. Открытые «фаэтоны» 30-х годов на фоне монументального сталинского ампира выглядели чужеродно. Их просто решили убрать с глаз долой — административным методом, со всеми присущими эпохе атрибутами.
«Эмка» как машина действительно была шагом вперёд: 50 л.с. вместо 40, закрытый кузов, нормальная подвеска. И многие владельцы ГАЗ-А честно радовались обновлению — особенно частники, которым иначе купить новую машину было практически нереально.
Но второго такого «бесплатного» обмена советская власть уже не устраивала. После войны, как ни надеялся Пришвин, никто не отнимал «Эмки» в обмен на «Победу». Эпоха массовых волевых решений в личном автопарке кончилась вместе с предвоенным десятилетием.
Кампания 1937-го осталась в истории первой и последней. Что довольно символично.