До конца 1940-х грузы между городами в основном возили поезда и баржи. Шоссейных дорог в стране было мало, а те что были, мало чем отличались от направлений. Но к концу 1930-х появились первые автолинии: Москва - Клин - Калинин, Москва - Рязань. На них работали автопоезда с грузовиками ЯГ-6 и ЗИС-5.
ЯГ-6 тянул до 10 т с прицепом, ЗИС-5 около 9 т. Ни кабина, ни подвеска этих машин не были рассчитаны на длинные перегоны. Лобовое стекло на ЗИС-5 откидывалось вверх, а дворник работал вручную.
После 1945-го на дороги вышел ЗИС-150, а с 1957 года его сменил ЗИЛ-164. Грузоподъёмность 4 т, мотор 97 л.с., кабина стала цельнометаллической и наконец получила отопитель.
На базе ЗИЛ-164 делали седельный тягач ЗИЛ-164Н. Максималка 70 км/ч, расход 27 л на сотню. За 4 года выпустили почти 386 тыс. шт. всех модификаций.
Именно ЗИЛ-164Н вместе с кутаисским КАЗ-120Т стали первыми машинами, которые начали возить грузы за рубеж. Правда, недалеко, до Польши.
Но по-настоящему тяжёлые перевозки на дальние расстояния начались, когда Минск освоил МАЗ-200. В 1952 году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В с 2-тактным дизелем ЯАЗ-204Б на 130 л.с. Полная масса автопоезда 23,2 т, грузоподъёмность полуприцепа 12 т.
Двигатель ЯАЗ-204 был скопирован с американского GMC 4-71, который поступал в страну по программе ленд-лиза. Тягач оказался надёжным и начал выполнять первые международные рейсы.
В 1965 году МАЗ-200 уступил конвейер новому семейству МАЗ-500. Седельный тягач МАЗ-504 с 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236 на 180 л.с. стал главной рабочей машиной "Совтрансавто". Само предприятие выросло из Кунцевского автохозяйства, созданного в сентябре 1963 года. Тогда же, 9 августа 1963-го, состоялся и первый международный рейс, в Прагу. А в 1968-м всё это оформилось в Главное управление "Совтрансавто".
Бескапотная кабина МАЗ-504, 2 спальных места, скорость до 85 км/ч. В 1970-м появился МАЗ-504В с 8-цилиндровым ЯМЗ-238 на 240 л.с., сделанный специально для международных рейсов. Полная масса автопоезда доходила до 32 т.
В 1977-м кабину обновили, тягач стал называться МАЗ-5429, но начинка осталась той же. Эти машины дожили на линиях до конца 1990-х. Ломаться в них было практически нечему.
При этом МАЗ-504В имел ограничение по скорости 85 км/ч и грузоподъёмность полуприцепа 8 т, чего для растущего товарооборота с Европой уже не хватало.
К тому же отечественные тягачи не вписывались в европейские нормы. На внутренних маршрутах с этим мирились, но на международных рейсах МАЗ начал проигрывать.
Параллельно с минчанами на дальняк выходила "Колхида" из Кутаиси. КАЗ-606 стал первым советским серийным тягачом с бескапотной кабиной ещё в 1961 году. Но славу себе завоевал его наследник КАЗ-608.
Мотор ЗИЛ-130 на 150 л.с. для седельного тягача оказался слабоват. Расход доходил до 50 л на сотню. На скорости машину мотало.
Двигатель стоял прямо в кабине под съёмным кожухом между водителем и пассажиром. Выхлопные газы часто попадали в салон. Выхлопные трубы проходили слишком близко к заднему мосту и перегревали в нём масло.
В автобазах КАЗы доставались либо молодым, либо провинившимся. Опытные водители уклонялись от работы на них, зная что много не заработаешь.
Результат был предсказуемый: безалаберные шофёры быстро убивали машину, и большинство КАЗ-608 не выходили положенные 10 лет, а уходили "к забору" на запчасти для ЗИЛов. По основным узлам "Колхида" была полностью унифицирована с ЗИЛ-130, поэтому КАЗы часто превращались в доноров.
При всём этом у "Колхиды" было одно достоинство. Спальное место в кабине. Для серийных советских грузовиков в 1960-х это было в новинку. Просторная кабина и хороший обзор тоже шли в плюс. Но качество сборки и слабый мотор перечёркивали всё.
Из Чехословакии в "Совтрансавто" поступали тягачи Skoda 706 RTTN. Поставки шли с середины 1960-х до 1982 года. Дизель 11,8 л, 180-210 л.с., 5-ступенчатая механика. Кабина стояла над двигателем, но не откидывалась, доступ к мотору был только через люк из салона.
Водители относились к "Шкодам" теплее, чем к "Колхидам", чехи собирали свои машины аккуратнее. Позже пришли LIAZ 100.471 с моторами на 290 л.с. и 9-ступенчатыми коробками. Но против западных тягачей они уже не тянули, и закупки свернули.
В 1976 году из ворот завода в Набережных Челнах выехал первый КАМАЗ-5320, а вместе с ним седельный тягач КАМАЗ-5410. Формула 6х4, дизель 210 л.с., 10-ступенчатая коробка. Кабина на 3 места, были модификации со спальником. Расход около 35 л на сотню.
В середине 1970-х по характеристикам КАМАЗ не уступал европейцам. Его вполне можно было ставить рядом с MAN F9 или Ford Cargo. Водители-ветераны это подтверждают. Но западные производители каждые 3-5 лет обновляли модельный ряд, а КАМАЗ-5410 выпускался без серьёзных изменений 30 лет, до 2006 года.
В 1969 году на маршрут вышли первые двухосные Volvo F88-32 в оранжево-синей раскраске.
Сотрудничество оказалось удачным, и в 1973-м "Совтрансавто" через "Автоэкспорт" закупило у Volvo 100 тягачей. 73 шт. отправились в Москву, 27 в Ленинград. Водители из ленинградского филиала сами перегнали свои машины из Гётеборга.
Первые Volvo F89-32 были трёхосными, с формулой 6х2 и подъёмной задней осью. 12-литровый турбодизель на 330 л.с. и 16-ступенчатая коробка. Два спальных места, герметичная кабина.
Машины изначально были в "лесовозной" комплектации с усиленным шасси. Водители "Совтрансавто" прозвали их "дубовыми", видимо, именно за это.
Руководитель предприятия Аркадий Суворов позже рассказывал, что выбирал машины "поздоровее", помня про российские дороги. Планировали, что Volvo отходят 6-8 лет и вернутся в Швецию на исследование. Но вышло иначе.
Тягачи перевалили за миллион километров и продолжали работать. Окупались за полтора-два года вместо запланированных трёх-четырёх. Некоторые машины накрутили по 3-4 млн км.
Первые партии не обошлись без проблем. У 400-литровых топливных баков начали подтекать швы, конструкцию пришлось переделывать. Колёса третьей оси в поднятом положении цеплялись за неровности наших дорог. Volvo быстро устранило эти недостатки и учло пожелания советских водителей, например, увеличив объём баков.
Когда "Совтрансавто" предложило шведам поставить один из тягачей с пробегом больше 1,5 млн км в заводской музей, те отказались. Ответили, что для Volvo такой пробег ничего особенного, в Швеции отдельные машины проходят до 2 млн.
В 1975-м закупили ещё 150 тягачей для филиалов в Ростове, Брянске и Минводах. Потом стали приходить более современные Volvo F10 и F12. Модифицированные F12 Turbo с накабинным обтекателем водители прозвали "кепочками".
А 22-метровые автопоезда, ходившие в Скандинавию, звали "паровозами". В СССР открыли склад запчастей Volvo, а в Ленинграде заработал технический центр.
Кроме Volvo, "Совтрансавто" закупало Mercedes-Benz, IVECO, MAN. Первые 100 тягачей Mercedes-Benz MB 2232 пришли уже в 1975 году, а к 1998 году немцы передали предприятию двухтысячный автомобиль. Mercedes даже открыл в Москве свой автосалон. Но костяк парка составляли шведские машины.
Водителей на базах учили иностранным языкам, причём прямо на предприятии, на курсах. Попасть за руль иномарки мог далеко не каждый. Минимум 5 лет безаварийного стажа с категориями C и E, а на рейсы в западные страны от 10 лет.
Только члены партии, только женатые, без родственников за рубежом. Биографии проверяли серьёзно. Зарплата начиналась от 500 руб., на северных маршрутах доходила до 1000-1100 руб.
Между собой сотрудники "Совтрансавто" называли родное предприятие "Софики". В расцвете на балансе числилось 3500 тягачей и 15000 сотрудников.
Водителей-международников делили на три категории: выездные в западные страны, выездные в социалистические и работающие по Союзу. На западные маршруты пускали только тех, кто без единого ДТП откатал несколько лет по соцстранам и прошёл все проверки.
В 1989-м в Ворошиловград, нынешний Луганск, поставляли уже только Volvo F10 и F12. МАЗы и "Шкоды" к тому времени считались морально устаревшими. Их заменяли партиями по 50-100 шведских машин. Сотрудничество с Volvo шло вплоть до распада страны.