Иркутский завод внедряет автоматизацию сборки, Минтранс нацелился на экспорт, а регионы считают деньги на обновление авиапарков. Разбираемся, на каком этапе находится отечественное авиастроение и что мешает массовому выпуску лайнеров.
Удмуртия готова потратить 30 миллиардов на четыре МС-21
Региональная авиакомпания "Ижавиа" оказалась перед выбором: продолжать эксплуатировать устаревшие Як-40 или обновить парк современными отечественными лайнерами. Губернатор Удмуртии Александр Бречалов озвучил цифры, которые заставили задуматься о масштабах инвестиций.
"У нас есть заявка на МС-21. Но тогда из бюджета понадобится 30 млрд рублей — это четверть всего годового бюджета", — объяснил глава региона причины предстоящей приватизации "Ижавиа".
По данным из открытых источников, бюджет Удмуртии на 2026 год составляет 125,2 млрд рублей. Простая арифметика показывает: регион планирует закупить четыре новых лайнера по цене около 7,5 млрд рублей за единицу. Для привлечения инвестиций компанию решили продать частным инвесторам.
Автоматизация против ручного труда: Иркутск меняет технологию
Пока регионы подсчитывают бюджеты, Иркутский авиационный завод (ИАЗ) внедряет технологии, которые должны ускорить производство и снизить себестоимость. На предприятии освоили изготовление маложёстких панелей — оборудование позволяет автоматически устанавливать обшивку самолётов.
"Выполнение подобных планов позволит быстрее выйти на массовое производство", — отметил инженер Максим Корж, специалист Иркутского национального исследовательского технического университета, который изучал новую технологию.
Конструктор Михаил Погосян ранее подтверждал эффективность современных подходов: "Мы смогли уйти от операций подгонки и снизить трудоёмкость в два раза". Завод также получил разрешение на возведение второй очереди производственных корпусов площадью более 1,2 гектара.
Где деньги: вопрос, который задают эксперты
Но технологическое переоснащение и масштабирование требуют колоссальных вложений, и результат измеряется не месяцами. Один из отраслевых аналитиков задался логичным вопросом в комментариях к новостям о развитии авиазавода.
"Они начали практически с нуля и всё последнее время только вкладываются: в проектирование, в лаборатории, в материалы, в научные исследования, в специалистов, в станки, в электронику, в создание предприятий по выпуску уникального оборудования, в испытания, в сертификацию, в модернизацию, в масштабирование... Это всё необходимо, без этого никак", — рассуждает эксперт.
Он подчёркивает отличие от зарубежных производителей: "Это вам не Boeing с Airbus — у них готовый конструктор. Те, имея доступ к технологиям всего цивилизованного мира, тоже не за два года свои самолёты строят!"
Экс-глава завода признал сложности с комплектацией
Бывший генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев открыто обозначил ключевую проблему отрасли. По его словам, предприятие должно выполнить план поставок четырёх серийных самолётов МС-21-310 в 2026 году, несмотря на все препятствия.
"Необходимо определиться со сроками завершения опытно-конструкторской работы и поставками комплектующих изделий. Несмотря на финансовые сложности и проблемы комплектации, план должен быть выполнен", — заявил Вепрев.
Определяющим фактором для сроков постройки первых серийных лайнеров он назвал импортозамещение всех элементов и систем. Вепрев также обратил внимание на критический момент: "Необходимо определиться с началом финансирования второй партии серийных МС-21 с целью исключения паузы в производстве, который уже составляет более 12 месяцев".
Экс-руководитель подчеркнул важность стабильной загрузки: нельзя допустить повторения ситуации 90-х годов, когда предприятия авиапрома оказались на грани остановки.
Двигатели худеют благодаря 3D-печати
Параллельно с решением вопросов комплектации инженеры работают над повышением эффективности ключевых узлов. Ростех сообщил о внедрении аддитивных технологий, которые снижают вес деталей авиационных двигателей до 40%.
"При использовании 3D-печати внутри лопаток двигателя можно создать каналы для охлаждения самой разной формы. Это позволяет отводить тепло так, как нужно по законам физики, а не так, как позволяет станок", — объяснили в госкорпорации.
Двигатель ПД-14 для МС-21 весит 2870 кг при взлётной тяге 14 000 кгс. ПД-8 для SJ-100 с мотогондолой оценивается в 2300 кг при тяге около 8000 кгс. Снижение массы на 40% означает экономию топлива и увеличение дальности полёта.
"Вместо сборки изделия из множества частей можно сразу напечатать одну цельную деталь. Это надёжнее — меньше швов, соединений и слабых мест. Самое важное: это не эксперименты, а реальные практики в производстве авиадвигателей", — добавили в Ростехе.
Минтранс ставит задачу подвинуть Boeing и Embraer
Глава Минтранса Андрей Никитин обозначил стратегическую цель: новые российские самолёты должны быть конкурентоспособными не только внутри страны, но и на мировом рынке.
"Если мы хотим иметь такое производство, то это априори должно быть интересно не только нам, но и другим странам. Если мы возрождаем авиастроение, мы должны в определённой точке понимать, что эти самолёты будут покупать наши партнёры, наши союзники", — заявил министр.
Никитин признал, что первые лайнеры будут дороже серийных аналогов. Однако этот путь необходим, чтобы в перспективе выйти на конкурентные позиции. Он напомнил, что советские самолёты широко использовались в мире, и перед Россией стоит амбициозная задача вернуть эти позиции.
Аналитики YouTube-канала Luxe Fleet сравнивали характеристики МС-21 и Boeing. Они пришли к выводу, что российский самолёт пока логичнее для внутренних перевозчиков, тогда как Boeing универсален на глобальном рынке. Авиаэксперт Роман Гусаров также отмечал конкурентные преимущества Суперджета для региональных маршрутов.
Что дальше: между инвестициями и результатами
Отечественное авиастроение находится на сложном этапе. С одной стороны — технологический прорыв в автоматизации, облегчении конструкций и импортозамещении. С другой — финансовое напряжение регионов, проблемы с комплектующими и паузы в производственных циклах.
Успех программ МС-21 и SJ-100 зависит от синхронизации нескольких факторов: стабильного финансирования, бесперебойных поставок отечественных комплектующих, ускорения сертификации и выхода на ритмичное серийное производство. Только тогда амбиции по экспорту и конкуренции с мировыми производителями станут реальностью.