«А не замахнуться ли нам на Вильяма, нашего Шекспира?», — вопрошал режиссер любительского театра в легендарном фильме Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля!». В романтические времена второй половине 1980‑х многим казалось, что советский автопром не только потеснит именитые иностранные компании на рынках, но и потягается с грандами на трассах ралли мирового чемпионата.
ПЕРЕВЕДЕН В ДЕВЯТЫЙ КЛАСС
В 1970‑е в мире международных ралли советские автомобили были достаточно заметны. Конечно, они не привозили ни наших, ни зарубежных гонщиков, выступающих на «Москвичах» и «Ладах», на подиумы. Но учитывая конструкцию и мощность советских машин, их результаты — иногда даже в первой десятке абсолютного зачета были достойными. Но в 1980‑е мир ралли принципиально изменился. Вместо многодневных соревнований, где многое решали надежность машин и равномерность движения на длинных перегонах, стали устраивать ралли, где главным было прохождение коротких сложных спецучастков на максимально возможной скорости.
Изменились и раллийные автомобили. Теперь это были не модернизированные серийные модели, а специально построенные для соревнований конструкции, которые делали небольшими сериями для того, чтобы получить международную омологация. А уж когда на трассы мирового чемпионата в группе В вышли полноприводные автомобили, в первую очередь Audi Sport Quattro, модернизированные под спорт серийные машины на их фоне стали выглядеть совсем бледно и скучно.
Решением Федерации автоспорта в начале 1980‑х для раллиных автомобилей в СССР ввели так называемый 9‑й класс (с 1988 г. — группа А5). Новые правила позволяли строить теперь специальные спортивные машины, конструктивно далекие от серийных. По сути, ограничения касались только рабочего объема двигателей — до 2 л. А тут еще и грянула перестройка с ее романтически надеждами и грандиозными планами. В общем, советские автозаводы с энтузиазмом взялись за постройку потенциальных конкурентов Audi и Lancia.
Правда, международную группу В, где выступали раллийные монстры с моторами мощностью под 350 л. с., в 1986‑м упразднили из-за аварий со смертельным исходом. Но был ведь еще и марафон Париж-Дакар, иные подобные ралли и ралли-кроссы. И вообще, романтические порывы было уже не остановить.
ВЕСЬ В БЕЛОМ
Неофициальное прозвище спортивного «Москвича» — Белая ворона было абсолютно логичным. И конечно, не столько потому, что автомобиль сделали белым. Главное: машина с полуофициальным именем АЗЛК-2141А5 (на кузове красовалась надпись Aleko 141CR) не имел с серийным 41‑м «Москвичом» практически ничего общего.
О 41‑м напоминали только некоторые элементы передка кузова, да ветровое стекло. Кузов построили по классической для гоночных и спортивных автомобилей схеме: пространственный каркас одели в пластиковые панели. Масса автомобиля была всего 890 кг. Двигатель поставили за сиденьями. Коробка передач встала в заднем свесе. Предусмотрели и блокировку межколесноего дифференциала.
Уфимский двигатель рабочим объемом 2 л, оснащенный двумя карбюраторами Weber развивал 175 л. с. Максимальная скорость — около 200 км/ч. Все подвески раллийного «Москвича» сделали независимыми. Поставили дисковые тормоза на все колеса. Задние — от Ford. Конечно, для Белой вороны планировали и полный привод. Ведь полноприводный «Москвич-21416» уже существовал и проходил стадию доводки.
Но пока «Москвич-141» в заднеприводном варианте в конце 1988‑го выставили вне зачета на ралли «Память». Понятно, что автомобиль был сырой и требовал доводки. Но совсем скоро спортивный энтузиазм АЗЛК поиссяк. У завода возникали все новые иные, более приземленные заботы. Единственная Белая ворона стала музейным экспонатом. Уже неплохо…
ВОСЕМЬ С ПЛЮСОМ
В 1984 г. в управлении главного конструктора (УГК) ВАЗа под руководством Евгения Соколова построили необычный ВАЗ-29084, он же -ВАЗ-2108 Ралли 4×4. Кузов усилили вваренным каркасом безопасности и центральным подрамником. За передними сидениями продольно установили 16‑клапанный двигатель объемом 1,85 л. Оригинальный мотор создали на базе блока цилиндров ВАЗ-2106. При степени сжатия 10,5 и с двумя сдвоенными карбюраторами Weber агрегат выдавал 145–150 л. с. при 7500 об/мин и 153 Нм при 5500 об/мин. Позднее на автомобиль устанавливали и один из первых двухсекционных роторных двигателей ВАЗ мощностью около 140 л. с.
ВАЗ-29084, в отличие от «Москчиа-141» был полноприволным. В трансмиссии использовали металлокерамическое сцепление Fichtel & Sachs, пятиступенчатую коробку и дифференциалы повышенного трения. Подвески сделали полностью независимыми, а дорожный просвет составлял 190 мм. Этот автомобиль готовили под требования международной группыe B и отечественного класса 9. Снаряженная массу — 950 кг планировали снизить, а мощность двигателя увеличить. Все это было вполне реально.
В 1984–1985 гг. экипаж Николай Елизаров — Сергей Гогунов участвовал на ВАЗ-29084 нескольких в ралли в СССР. Правда, высоких мест тольяттинские гонщики не заняли. Но как любой новый автомобиль, среднемоторную «восьмерку» предстояло еще доводить.
Тем временем, построили и ВАЗ-29081 (ВАЗ-2108 «Ралли») — тоже среднемоторный, но моноприводный. Внешне машина отличалась от полноприводной, в основном, лишь фарами: стандартными от «восьмерки» вместо четырех круглых от ВАЗ-2106. На автомобиле тоже стоял 150‑сильный двигатель, созданный на базе блока ВАЗ-2106. Коробку передач использовали от гоночной «Эстонии-21». Она была сделана на основе агрегата от ЗАЗ-968.
Машину недолго выставляли на ралли и кроссы. Для кросса двигатель в машине установили поперечно и сделали новую коробку передач.
Кузов следующего автомобиля — полноприводной «Лады-2108 ЛГСА» — развитие ВАЗ-29084 сочетал элементы серийного со встроенным стальным каркасом и деталями из стеклопластика.
Первый ВАЗ-2108 ЛГСА, подготовленный по группе А5, оснастили 16‑клапанным двигателем мощностью 150‑160 л с. Второй автомобиль — для кольцевых гонок оснастили двигателем с турбонаддувом. Мотор, построенный на основе блока цилиндров ВАЗ-2105, развивал около 220 л с. Кольцевой автомобиль был легче раллийного за счет передка, сделанного из пластика, и достигал 260 км/ч. Однако турбонаддув и тормоза требовали серьезной доводки.
СТАС И ЭВА
Еще одну необычную «Ладу» построила Вильнюсская фабрика транспортных средств (ВФТС), который руководил прославленный советский гонщик Стасис Брундзы. Среднемоторную Lada EVA (EVA — Экспериментальный автомобильный завод — ЭВА) на базе ВАЗ-2108 тоже делали под требования международной группы В.
В передней части кузова сохранили серийную силовую структуру, усиленную каркасом безопасности. Задняя часть представляла собой пространственный каркас и подрамник из стальных труб, к которым крепили агрегаты. Шестнадцатиклапанный двигатель объемом 1,85 л на основе блока цилиндров ВАЗ-2106 с турбонаддувом и распределенным впрыском развивал около 300 л. с. Снаряженная масса составляла 960 кг.
Автомобиль был заднеприводным с полностью независимыми подвесками на двойных поперечных рычагах. В 1987 г. в Вильнюсе начали работу над проектом S-Proto. Полноприводный вариант хотели оснастить двигателем в 350 л. с. Но вскоре работы по раллийным машинам свернули.
ЛЮБОВЬ К ДВУМ «АПЕЛЬСИНАМ»
Суперкар в 1980‑е создали и молодые сотрудники института НАМИ. Для кузова полноприводного НАМИ-0290 использовали элементы кузова ЗАЗ-1102 Таврия, но со стеклопластиковыми панелями. Двигатель ВАЗ-2106 объемом 1,6 л, оснащенный наддувом развивал около 180 л. с. и стоял в базе. Все подвески были независимыми. В трансмиссии использовали комплектующие от Нивы ВАЗ-2121. Все тормоза «Апельсина» были дисковыми вентилируемыми.
Развитием идей заложенных в НАМИ-0290 стал НАМИ-0300 «Апельсин-2», построенный уже в 1991‑м. На полноприводную машину поставили двигатель ЗМЗ-406 объемом 2,3 л, форсированный до 180 л. с. Машина разгонялась до 100 км/ч за 9,6 с и достигала 210 км/ч.
Молодые инженеры вынашивали планы совершенствования «Апельсина» применением оригинальной коробки передач, двухдискового сцепления, межосевого дифференциала с возможностью регулировки распределения момента по осям. Но в 1990‑х НАМИ было уже совсем не до этого.
ЧЕМ «ТАВРИЯ» ХУЖЕ?
Среднемоторный спортивный автомобиль построили даже на базе «Таврии» ЗАЗ-1102. Причем, едва она стали серийной. Но сделали машину не на заводе в Запорожье, а в Эстонии в спортивно-техническом клубе студии «Эстрекламфильм». Поэтому и машина получила имя Tavria ERF.
За передними сиденьями стоял форсированный двигатель ВАЗ-2106 с двумя карбюраторами Weber. С мотором рабочим объемом 1,8 л и мощностью 140 л. с. работала коробка передач гоночной «Эстонии». Автомобиль со стеклопластиковыми панелями кузова имел массу всего 800 кг. В 1986 г. построили две машины, одна из которых быстро попала в аварию.
Советские спорткары времен перестройки могли появиться только в те романтические времена, в которые и появились. Но именно поэтому были обречены остаться лишь памятниками бурному интересному времени и энтузиазму романтиков, мечтающих сделать нечто, действительно, свое – новое, неординарное. Уже это вызывает уважение…
Что еще почитать:
Убожество или технический прогресс? История советских мотоколясок
Советский каршеринг: как в СССР работал прокат автомобилей и почему его прикрыли
Короли гаражных споров: чем отличались «Москвичи», собранные в Москве и Ижевске