Если присмотреться к большинству современных покрышек — рисунок на внешней и внутренней стороне разный.
Это не брак и не причуда дизайнера. Это результат десятилетий инженерной мысли, спрятанной в тридцати сантиметрах черной резины.
Инженеры столкнулись с классическим противоречием. Блок протектора, который хорошо держит в повороте, жесткий и массивный — он плохо отводит воду. Канавки, которые отлично дренируют дождь, создают подвижную, «мягкую» структуру — тогда в повороте плывет. Выбрать что-то одно означало пожертвовать другим.
Решение оказалось элегантным: просто разделить шину пополам. Снаружи — одно. Внутри — другое. Так родился асимметричный протектор — и базовая логика этой конструкции живет уже около шестидесяти лет, хотя материалы и расчёт протектора с тех пор ушли далеко вперёд.
Внешняя сторона: работа в повороте
В повороте вес машины уходит наружу, и внешняя сторона шины принимает на себя всю боковую нагрузку. Здесь стоят крупные, жёсткие блоки с минимумом прорезей — они не деформируются и точно передают усилие от руля на дорогу. Автомобиль едет туда, куда повернул руль.
Ещё один бонус — теплоотвод. При скоростных маневрах резина греется серьёзно. Сплошные блоки рассеивают тепло равномерно и не дают составу «поплыть». А что происходит на другой стороне — совсем другая история.
Внутренняя сторона: дренаж под давлением
На мокрой дороге между шиной и асфальтом образуется водяной клин — и если вода не успевает уйти, колесо всплывает.
Внутренняя зона шины решает именно эту задачу: широкие канавки дают воде путь наружу из пятна контакта.
По данным Continental, новая шина способна отводить до 30 литров в секунду при 80 км/ч — почти ведро под каждым колесом каждую секунду. По тестам Nokian, изношенная шина с протектором менее 1,6 мм начинает «всплывать» уже при 76 км/ч, новая держится до 96-ти. Разница в 20 км/ч — это граница между «проехал» и «не успел».
У некоторых шин различается не только рисунок, но и состав резины по зонам.
Производители меняют доли диоксида кремния (Silica), технического углерода (Carbon Black), полимеров и масел, чтобы совместить мокрое сцепление, износостойкость и сопротивление качению в одном изделии.
Silica улучшает сцепление на мокрой дороге и снижает сопротивление качению.
Michelin добавляет в зимние составы подсолнечное масло — чтобы резина не дубела на морозе. Continental разрабатывает каучук из корней одуванчика, как замену натуральному каучуку.
Что будет, если поставить наоборот
На боковине каждой асимметричной шины есть маркировка: Outside — наружу, Inside — внутрь. Если шиномонтажник перепутает стороны, автомобиль будет выглядеть нормально.
А вот ехать нормально не будет. Управляемость в поворотах станет ватной, водоотвод ухудшится. Производитель рассчитывал всё это для правильной ориентации не просто так.
А вот про ротацию есть очень частое заблуждение. Многие считают: асимметричные шины — как направленные, их нельзя переставлять крест-накрест.
На самом деле, асимметричные шины без стрелки на боковине можно переставлять крест-накрест: главное, чтобы Outside после монтажа смотрело наружу. А вот шины со стрелкой — направленные — переставляют только перед-зад на той же стороне. Это два разных типа, и если их спутать, то придется заплатить за преждевременный износ.