Ан-225: можно ли повторить Мечту?

13 мая 1989 года, заводской аэродром Раменское в подмосковном Жуковском. На спине транспортного самолёта закреплён орбитальный корабль. Их связка вместе весит свыше 500 тонн. Самолёт разбегается по полосе, отрывает её и поднимается в воздух - впервые в истории мировой авиации тяжёлый транспортник поднимает на себе космический корабль. Самолёт называется Ан-225 «Мрия». Корабль на его спине - «Буран». За один этот рейс «Мрия» установит сразу 106 мировых рекордов. Этот взлёт покажут по центральному телевидению на весь Советский Союз. До закрытия программы «Буран» останется чуть больше двух лет. После этого у самой большой машины в истории авиации не будет работы по основному профилю.

Фото сделано Василием Кобой с борта самолёта сопровождения Ан-74. Для крепления «Бурана» массой 62 тонны на верхней части фюзеляжа были установлены специальные пилоны, а хвостовое оперение переделано из однокилевого (как у Ан-124) в двухкилевое - иначе «Буран» затенял бы руль направления и делал самолёт неуправляемым. Общая масса связки «Мрия» + «Буран» в полёте превышала 560 тонн.

Ещё в 1985 году планировали серию из десяти самолётов . Закончили всего двумя - один летающий, один в ангаре. Эта статья - про инженерный парадокс «Мрии»: машина опоздала для задач под которые создавалась и намного пережила страну, которая её построила.

Мотивация создания.

Поводом для создания был американский Space Shuttle, утверждённый президентом Никсоном в 1972 году. Советское руководство расценило огромный американский «грузовик» как стратегическую угрозу - шаттл мог нырять с орбиты в атмосферу с грузом ядерных боеголовок и возвращаться обратно в космос.

В 1976 году в СССР начали работу над собственной многоразовой системой «Энергия-Буран». Работы распределили по огромной стране: орбитальный корабль «Буран» делал Тушинский машиностроительный завод в Москве, сверхтяжёлую ракету-носитель «Энергия» - НПО «Энергия» в подмосковных Подлипках. Финальная сборка и старт - космодром Байконур в Казахской ССР. Между этими точками - тысячи километров, и логистические задачи такая география ставила нетривиальные.

Габариты блоков «Энергии» и самого «Бурана» железная дорога не пропускала. Оставался один вариант - перемещать по воздуху. На первоначальном этапе эту работу делал ВМ-Т «Атлант» - переоборудованный из стратегического бомбардировщика самолёт Мясищева, грузоподъёмностью 50 тонн. Это был предел его возможностей.

Кроме того, на случай посадки «Бурана» вне Байконура для него готовили 14 запасных аэродромов: в Багерово в Крыму, в приморском Хороле, и даже за пределами СССР - на Кубе и в Ливии. Возвращать корабль на Байконур из любой такой удалённой точки тоже нужно было самолётом. Возможностей ВМ-Т для этого не хватало. Нужна была машина другого класса.

Первый полёт ВМ-Т с «Бураном» состоялся 1 марта 1983 года. «Буран» перевозился без киля (вертикального стабилизатора), чтобы уложиться в ограничение ~50 тонн. Доставка изделия на Байконур 23 марта 1988 года сопровождалась драматичной аварийной ситуацией - утечка топлива, отказ двигателя, но экипаж П. Кучеренко успешно посадил машину. Всего ВМ-Т совершил более 150 рейсов на Байконур с компонентами программы «Энергия-Буран».

Разработка.

Задачу в 1984 году получило АНТК имени О. К. Антонова в Киеве. Олег Антонов умер 4 апреля того же года; новым генеральным конструктором бюро 15 мая стал Пётр Васильевич Балабуев - он будет занимать этот пост до 2005-го. Здесь важна одна деталь, которая в популярной литературе постоянно путается. Балабуев в 1984–2005 годах руководил всем АНТК и в этом качестве курировал работы на верхнем уровне. А главным конструктором проекта «Ан-225» - то есть руководителем по конкретной машине - постановлением Совета Министров СССР был назначен Виктор Ильич Толмачёв. Тот же Толмачёв до этого вёл и Ан-124 «Руслан».

Решение, позволившее уложить колоссальный объём работы в сжатый график, оказалось простым и красивым: за основу взяли уже летающего «Руслана» и переделали его. В крылья вставили дополнительные секции - размах вырос с 73 до 88,4 метра. Поставили два дополнительных двигателя - стало шесть Д-18Т вместо четырёх. Усилили фюзеляж под наружную нагрузку до 200 тонн. И главное - однокилевое хвостовое оперение «Руслана» заменили двухкилевым. Иначе аэродинамическая тень от закреплённого на спине «Бурана» превращала единственный руль направления в бесполезный кусок металла.

Это была первая публичная демонстрация «дуэта» Мрия-Буран для прессы и гостей, за несколько дней до отлёта на Парижский авиасалон. Интересная деталь: «Буран», закреплённый на «Мрии», был тем самым ОК-1.01, совершившим единственный беспилотный орбитальный полёт 15 ноября 1988 года - всего за 36 дней до первого полёта самого Ан-225.

В итоге получился рекордный по всем показателям самолёт. Длина - 84 метра. Размах крыла - 88,4 метра. Высота - 18,2 метра. Толщина центроплана - 2,4 метра, в нём при желании можно ходить в полный рост, не пригибаясь. Максимальная взлётная масса - 640 тонн. Грузоподъёмность - до 250 тонн внутри фюзеляжа или сверху на нём. Внутренний объём грузовой кабины - 1300 кубометров. Шасси - три опоры с семью стойками каждая, всего 32 колеса. На сегодняшний день Ан-225 остаётся самым большим и самым тяжёлым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Не превзойдён никем - ни «Боингом», ни «Эйрбасом», ни китайскими КБ.

Машину строили в масштабе всей страны. В 1985 году Политбюро ЦК КПСС приняло решение о развёртывании работ как на Киевском механическом заводе, где шла окончательная сборка, так и в масштабах всего Министерства авиационной промышленности. Двигатели Д-18Т - Запорожье, ЗМКБ «Прогресс». Авионика - ленинградские КБ. Специальные сплавы и сталь - заводы РСФСР, УССР и Узбекской ССР. Это был общесоюзный проект. Когда сегодня попадаются формулировки про «украинский самолёт» или «российский самолёт», их стоит отнести скорее к политической оптике, чем к фактам. «Мрию» строили не страна и не республика. Её строил Советский Союз - целиком.

Первый полёт «Мрии» состоялся 21 декабря 1988 года - всего через 3,5 года после начала проектирования. Уже в июне 1989-го самолёт прилетел в Париж, произведя фурор: западные специалисты не верили, что машину такого размера можно создать за столь короткий срок. Экипаж под командованием лётчика-испытателя Александра Галуненко совершил перелёт Киев -Париж без промежуточных посадок.

Первый полёт.

21 декабря 1988 года в 12:15 по московскому времени Ан-225 поднялся с заводского аэродрома АНТК имени Антонова в Киеве. Командиром экипажа был лётчик-испытатель Александр Васильевич Галуненко. Полёт продолжался полтора часа. Парадокс в том, что к моменту первого взлёта «Мрии» главный груз, под который её проектировали, уже совершил свой первый и последний полёт. Космический корабль «Буран» совершил свой единственный автоматический полёт 15 ноября 1988 года - на месяц раньше первого вылета своего транспорта. Все необходимые перевозки компонентов «Энергии» и самого «Бурана» к Байконуру в 1985–1988 годах выполнил ВМ-Т «Атлант».

Так и получилось, что самолёт, спроектированный под одну задачу, к моменту своей готовности эту задачу не застал. В программе «Энергия-Буран» Ан-225 успел поучаствовать дважды. В мае 1989-го перевёз «Буран» на спине на 38-й Парижский авиасалон в Ле-Бурже - и получил там основное внимание прессы. В апреле 1991-го выполнил несколько показных полётов с «Бураном» на Байконуре. На этом - всё.

Второй экземпляр заложили на Киевском механическом заводе в 1985 году, параллельно с первым. К 1991 году сделали основное: фюзеляж, крыло, центроплан, частично хвостовое оперение. По разным оценкам, готовность составляла около 70 процентов. Не были установлены двигатели, авионика, шасси, не выполнен ряд систем. Производственный цикл предусматривал завершение постройки в 1993–1994 годах, и в нормальном режиме «Мрия» с бортовым номером два уже давно летала бы.

Дальше произошли вещи, неподвластные ни КБ Антонова, ни МАП, ни самим конструкторам. В декабре 1991 года Советский Союз перестал существовать. В мае 1993 года в России была официально закрыта программа «Энергия-Буран». Целевая задача, под которую проектировался Ан-225, исчезла. Финансирование на достройку второго экземпляра прекратилось. И на следующие тридцать с лишним лет фюзеляж в высокой степени готовности простоял в цехе на территории завода «Антонов» в Святошино.

Ан-225 на авиасалоне МАКС-2001, Жуковский. К 2001 году «Мрия» уже прошла модернизацию и ремоторизацию после почти 7 лет простоя на аэродроме Гостомель (1994–2001). Во время простоя с самолёта были сняты двигатели и авионика для использования на самолётах Ан-124 «Руслан» авиакомпании «Антонов Эйрлайнс» - единственного источника дохода КБ в тяжёлые 1990-е. Возвращение в строй стало возможным благодаря контрактам на перевозку сверхтяжёлых грузов.

«Мрии».

В разное время появлялись планы достройки. В августе 2016-го АНТК подписал соглашение о намерениях с китайской Aerospace Industry Corporation of China -но в декабре 2017-го Китай отказался: большинство аэропортов мира физически не могут принять самолёты такой массы и габаритов. Цена достройки оценивалась по-разному в разные годы - от 90 миллионов долларов в 2006 году до 500 миллионов евро в 2022-м. Инвестора на эту сумму так и не нашлось.

Первый экземпляр после 1991 года почти семь лет простоял на земле. Часть оборудования с него сняли. Только в 2000 году решили вернуть машину в эксплуатацию - теперь в чисто коммерческом качестве. Восстановление шло около года. В 2001-м Ан-225 вернулся в небо в составе грузовой авиакомпании «Авиалинии Антонова». На рынке он нашёл свою нишу: сверхтяжёлые и сверхгабаритные грузы, которые не мог выполнить никто. Турбины ГЭС, генераторы атомных станций, секции буровых платформ, тяжёлые БелАЗы. В 2004 году самолёт перевёз груз свыше 250 тонн. В августе 2009-го - установил абсолютный мировой рекорд: 253,8 тонны единичного груза. Летал он редко - в среднем один-три рейса в год. Каждый такой рейс становился событием.

Вот в этом и есть главный парадокс «Мрии». Самолёт строили под одну конкретную транспортную задачу. Когда он был готов, эту задачу за него уже сделал предшественник. Космическая программа, для которой он создавался была свёрнута. Теоретически Ан-225 мог стать стандартной машиной для сверхтяжёлых перевозок мирового масштаба - но мировой рынок таких перевозок оказался слишком узок: хватало одной «Мрии» на весь мир. Серия из десяти самолётов потеряла экономический смысл вместе с потерей основного заказчика. Строить вторую машину для рынка, на котором достаточно одной, никто бы не стал и в самые благополучные времена.

Здесь осталось место для грустной фотографии, но её мы приводить не будем. Те кто хотел, уже её видел. Печально смотреть как уходят "артефакты", оставшиеся от более развитой цивилизации.

Можно ли повторить?

Чисто инженерный вопрос: можно ли в принципе достроить второй экземпляр или построить третий? Ответ зависит от того, что именно делать. Достроить имеющийся фюзеляж - задача нетривиальная, но решаемая, при двух условиях:

• Первое - сохранность самой конструкции. Алюминиевые сплавы фюзеляжа после трёх с лишним десятилетий хранения в неотапливаемом цехе требуют тщательного дефектоскопического обследования: коррозия, усталостные явления, изменения характеристик материала. По данным независимых экспертиз, проведённых до 2022 года, конструкция была в удовлетворительном состоянии - но любая оценка после этой даты потребует физического доступа к объекту.
• Второе - двигатели. Шесть Д-18Т производит запорожское ЗМКБ «Прогресс»; конструкция двигателя надёжная и хорошо освоенная, серийное производство в принципе возможно. Возобновить его - задача организационная и финансовая, не инженерная.
• Авионику 1980-х годов сегодня воспроизводить никто не будет: при достройке самолёт получит современный цифровой комплекс, как и планировалось во всех обсуждавшихся вариантах модернизации.

Постройка нового экземпляра «с нуля» - задача принципиально другого порядка. Главная сложность не в проектной документации (она сохранилась) и не в технологии. Сложность в производственной кооперации. Ан-225 - продукт цепочки из десятков КБ и сотен заводов, разбросанных по всему бывшему Советскому Союзу. Восстановить эту цепочку или собрать её заново в рамках одной страны теоретически возможно, но требует промышленной программы национального масштаба и инвестиций, измеряемых миллиардами долларов.

По разным экспертным оценкам необходимо от 3 до 4 миллиардов в случае серийного запуска. Сумма не запретительная для крупного государства, но требующая обоснования: то есть гарантированного потока заказов, способного её окупить. А этого потока, как показала тридцатилетняя коммерческая эксплуатация первого экземпляра, мировой рынок не даёт.

К сожалению, в феврале 2022 года, в начавшихся на территории Украины боевых действиях, единственный летавший экземпляр Ан-225 был утрачен на аэродроме Гостомель под Киевом.

Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные истории. Если статья понравилась - можно поставить лайк - автору будет приятно.

Можно почитать:
- «Вега»: воздушный шар над Венерой и встреча с кометой Галлея.
- «Лапоть»: как закрытый проект четыре раза тайно побывал на орбите.
- Зачем СССР взорвал первый в мире атомный ледокол "Ленин".