В период 2000-2003 годов Горьковский автозавод предпринял очередную попытку спроектировать и построить современный образец Волги, который мог бы успешно продаваться в России.
Горьковский автозавод решил побороться за рынок и покупателей, опираясь на новую ГАЗ-3115, которую позже прозвали последней настоящей Волгой. Можно лишь добавить, что ГАЗ-3115 - это лучшая легковая машина собственной разработки, которую автозавод смог создать за всю свою историю.
Расчет нижегородских конструкторов и экономистов
Наконец-то маркетологи, конструкторы и экономисты Горьковского автозавода поняли, что продавать «баржу» по типу ГАЗ-31029 и даже ГАЗ-3110 можно максимум еще пару-тройку лет. А потом спрос упадет. Такое уже случалось не раз, даже в Америке и Европе.
В то время бренд «Волга» еще пользовался авторитетом, машину помнили и уважали. Но теперь в страну хлынули новые и б/ушные седаны бизнес-класса по типу Toyota Camry или Ford Scorpio, и нужно было ориентироваться именно на эти модели, как на эталон технических и маркетинговых решений.
Поэтому кузов ГАЗ-3115 сразу начали проектировать под новый отечественный двигатель и под новую подвеску. Теперь машина стала короче, с немного удлиненной колесной базой.
Но самое интересное заключается в том, что ГАЗ-3115 получила несущий кузов - в отличие от рамных конструкций предыдущих поколений. Именно кузов с усиленным силовым каркасом из высокопрочных сталей обеспечивал повышенную жесткость, прочность и соответствовал нормам пассивной безопасности, включая деформационные зоны.
Кроме того, такой кузов позволял более свободно компоновать зону порогов, лонжеронов и подрамника, что упрощало проектирование и возможную модернизацию подвески, трансмиссии и моторного отсека. А конструкция без труда допускала создание на той же базе универсала или хэтчбека.
Кузов очень просто дорабатывался под новые двигатели, а сварочные технологии позволяли собирать каркасные кузова очень быстро и достаточно качественно.
Единственный минус, на который почему-то специалисты не обратили внимание, связан с необходимостью существенной модернизации оборудования сборочных линий.
Маркетинговые хитрости ГАЗ-3115
Справедливости ради, нужно сказать, что идея постройки абсолютно новой Волги родилась не в начале нулевых. Большая часть работ была проделана гораздо раньше – в конце 80-х и начале 90-х. Тогда группа проектировщиков под руководством Валерия Семенова шаг за шагом создали проект Волги нового типа, отличный от тогдашних ГАЗ-2410 и ГАЗ-3110.
Теперь же нужно было просто правильно найти наиболее интересный по дизайну прототип, чтобы не изобретать велосипед, а сделать свой вариант экстерьера кузова по калькам одного из самых популярных авто того времени.
В качестве образца стилистических решений взяли легендарный Mercedes-Benz W124 (серия 1984–1995 годов). Изменили наклоны задних стоек, использовали прямоугольные фары, добавили больше скругленных аэродинамических поверхностей. Конечно, если бы ГАЗ-3115 делали профессионалы из Европы или Южной Кореи, то и качество было выше, но в то время у завода не было таких ресурсов.
Подвеска и двигатель ГАЗ-3115
Впервые «Волга» получила независимую подвеску–многорычажку и поперечный стабилизатор. Оставлять рессоры и неразрезной мост было нельзя.
Но при этом пришлось кардинально дорабатывать и перерабатывать весь технологический и конструкторский пакет на производство подвески. Это серьезно подняло стоимость машины. Если бы Горьковский автозавод сделал эту работу в 80-е или начале 90-х, то машина получилась бы дешевле на 10-15%.
В качестве силовой установки для испытательного прототипа ГАЗ-3115 был применен 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062 объемом 2,3 л и мощностью около 130 л.с. В перспективе рассматривалась широкая гамма двигателей объемом от 1,7 до 2,0 л, в том числе с турбонаддувом, а также V6. Коробка передач - новая, пятиступенчатая, объединенная в блоке с картером сцепления.
Двигатель адаптировали под требования Евро-3, поставили новые крепления для фиксации в моторном отсеке, увеличили объем системы охлаждения с новым усиленным водяным насосом и электронно-управляемым двигателем вентилятора.
Был создан новый алгоритм работы ЭБУ. Предполагалось, что на двигателе будет использована система топливного впрыска современного уровня с интегрированным катализатором и полностью новой системой отопления салона.
Помимо этого были заменена электропроводка с увеличенным сечением жил и пожаробезопасной изоляцией. В дальнейшем предполагалось использование CAN-шины с блоком диагностики. Также новый генератор Г273 на 90А с компьютерным управлением.
Испытания и результаты работы
Новую ГАЗ-3115 довольно основательно гоняли на Дмитровском полигоне, в НАМИ и в заводской лаборатории. В результате рама была усилена почти на 30%, теперь ресурс до появления трещин составлял 220 тыс. км пробега, а не 80 тыс. км., как у прежних Волг. Укрепили подрамник и лонжероны, в общем новая ГАЗ-3115 должна была свободно пройти 350-400 тыс. км, прежде чем потребуется кап.ремонт.
Машину начали активно рекламировать. Ее показывали, давали покататься, чиновникам предлагали оценить качество и комфорт. Цена нового автомобиля получалась на уровне 9-10 тыс. долл. И это был реальный шанс Горьковского автозавода запустить свою красавицу в серийное производство. Но нужны были инвестиции на уровне нескольких сотен миллионов долларов.
В последствии экономисты подсчитали, что даже не безвозвратная помощь, а кредит на эту сумму однозначно решил бы 90% проблем переоснащения. Но еще нужна была программа закупки от государства хотя бы на первые два-три года. Ее тоже не приняли, и в итоге ГАЗ-3115 просто стал «последним из могикан».
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв