В гараже у деда стоял «Москвич». Но у соседа по даче тоже стоял «Москвич» — и это была совсем другая машина. Внешне похожи, под капотом один и тот же движок, а вот двери не взаимозаменяемые, кузова разные, и по ощущениям — будто с разных планет. Оба правы, называя свою машину «Москвичом». Просто один купил московский, а другой — ижевский.
Мало кто сегодня помнит, что одна и та же модель тридцать с лишним лет выпускалась на двух разных заводах — и постепенно превратилась в две совершенно разные машины.
Как Ижевск получил «Москвич»
АЗЛК — московский завод, выпускавший «Москвич» ещё с 1946 г., — в 1967 году освоил новую модель с индексом 412. Машина получила верхнеклапанный движок объёмом 1,5 л и мощностью 75 л.с. По меркам советского автопрома — вполне современный агрегат.
Примерно тогда же в Ижевске достраивали новый автомобильный завод. Ижмаш к тому времени делал оружие, мотоциклы и спортивный инвентарь. Самостоятельно разрабатывать машину с нуля никто не планировал — завод начал собирать «Москвич-408» крупноузловой сборкой, а с 12 декабря 1967 года параллельно с московским АЗЛК запустил производство «Москвича-412» на тех же чертежах.
Один кузов, один мотор, одна трансмиссия. Два завода, один автомобиль.
Но это было только начало.
Первый сюрприз: ижевцы собирали лучше
Странная история, о которой сейчас мало кто вспоминает: ижевские «Москвичи» как минимум до середины 1980-х собирались заметно качественнее московских. Ижмаш был оборонным предприятием с жёсткой культурой контроля качества — и эти стандарты автоматически перенеслись на автомобильный конвейер.
Производственного брака на ижевском заводе практически не допускали. А вот расплатой за это была скудная цветовая гамма и очень простая комплектация: хромированные колпаки, набор инструмента и радиоприёмник «УралАвто-2». Московские «Москвичи», напротив, красили яркими цветами — нередко красками из Югославии и Финляндии, — и комплектовали богаче: хромированные накладки, двухрежимный обогрев заднего стекла, декоративная насадка на глушитель.
Два завода уже на старте делали одну машину по-разному.
Первое расхождение: ижевцы придумали своё
Москва делала то, что умела: седаны и фургоны по накатанной схеме. А ижевские конструкторы начали экспериментировать.
В 1972 году первая партия фургонов Иж-2715 сошла с конвейера. Народ быстро окрестил машину «Каблуком» и «Пирожком» — за характерный силуэт. Формально это был тот же «Москвич» снизу: та же база, тот же движок объёмом 1,5 л, 75 л.с. Но кузов — совсем другая история: высокий грузовой отсек, двухстворчатая задняя дверь, серьёзная грузоподъёмность. Такого в Москве не делали.
В 1973 году Ижмаш выпустил Иж-2125 — первую модель под самостоятельной маркой «Иж». Народ прозвал его «Комби» — за необычный кузов типа лифтбэк с большой задней дверью. Первый советский автомобиль в таком кузове. За основу взяли тот же «Москвич-412», изменили заднюю часть, усилили рессоры, добавили складывающееся заднее сиденье.
Причём «Каблуки» расходились хорошо: мелкие предприятия, торговые организации, почтовые отделения — всем нужен небольшой развозной фургон за доступные деньги. Ижевский завод нашёл свою нишу там, где московский даже не смотрел.
Пути разошлись окончательно
В 1976 году АЗЛК обновил базовую модель: «Москвич-412» превратился в «Москвич-2140». Рестайлинг по советским меркам приличный — новая передняя панель, изменённая оптика, улучшенный салон. Ижмаш это обновление проигнорировал: Иж-412 продолжал выпускаться в прежнем виде. Завод не торопился тратиться на переоснастку.
Вот здесь и началась серьёзная путаница. Покупатели брали «Москвич» — и получали либо обновлённый московский 2140, либо устаревший ижевский 412 образца конца 1960-х. Название одно, машины разные.
А в 1986 году пути разошлись окончательно.
АЗЛК выпустил «Москвич-2141» — в народе «Алеко». Совершенно новая машина: передний привод, подвеска МакФерсон спереди, кузов хэтчбэк, в основе которого — обводы французской Simca 1308. Моторы поначалу старые — УЗАМ-331 и ВАЗ-2106, — но компоновка принципиально иная. Никакой связи с «Москвичом-412». Другая платформа, другая идеология.
Ижмаш пошёл совсем другим путём. В 1990 году там запустили Иж-2126 «Ода». Тоже новая разработка, но без переднего привода: классическая компоновка, задний привод, собственный кузов-седан. Под капотом — мотор ВАЗ-2106, 1,6 л, 75 л.с. Реечное рулевое управление, стойки МакФерсон спереди — технически шаг вперёд, но без революции. Никакой Simca, никакого переднего привода.
Два завода, которые в 1967 году начинали с одного чертежа, к 1990-му выпускали машины без единой общей детали.
Почему так получилось
Советская плановая экономика не предполагала конкуренции между заводами. АЗЛК и Ижмаш не соревновались — они просто выполняли план. Каждый получал своё задание, своих поставщиков, свои фонды.
Именно из-за этого и возникло расхождение. Когда Москва решала обновить модель, Ижевску никто не обязывал делать то же самое — и там не делали. Когда ижевские конструкторы хотели сделать фургон, они делали, не оглядываясь на АЗЛК.
Снабжение тоже шло по-разному: разные поставщики кузовного металла, резины, стекла. Отсюда разная точность подгонки деталей, разное качество антикора, разный ресурс кузова. Владельцы, пересаживавшиеся с ижевского «Москвича» на московский или наоборот, замечали разницу сразу.
По оценкам, всего в Москве и Ижевске было выпущено около 2,3 млн «Москвичей-412» всех модификаций. АЗЛК в лучшие годы собирал порядка 200 000 машин в год, Ижмаш — около 180 000. При схожих масштабах — абсолютно разные автомобили.
Чем всё кончилось
1990-е добили оба завода. Рынок открылся, хлынули подержанные иномарки — и советские машины начали стремительно терять позиции.
АЗЛК пытался выжить: доделывал версии «Алеко», запускал «Святогор» с мотором Renault, искал партнёров. Ничего не вышло. В 2002 году конвейер встал, последние машины покинули цеха в 2003 году.
Ижмаш продержался дольше. «Ода» выпускалась почти без изменений, завод пробовал делать Lada по лицензии АвтоВАЗа. Но в 2005 году автомобильное производство в Ижевске тоже встало. Потом там начали собирать машины совсем под другими марками — но это уже другая история.
Два завода, один чертёж — и почти сорок лет параллельной жизни, которые превратили одну машину в две разные.
Московский «Москвич» шёл путём обновления платформ: каждое поколение было другим, к финалу — передний привод и французские корни. Ижевский «Москвич» взял базу 1967 года и долго её не менял, зато придумал фургон-«Каблук» и лифтбэк-«Комби», которых в Москве не делали никогда.
А ещё ижевцы, как ни странно, собирали эти машины лучше. Оборонная культура производства — не шутка.