Август 1967 года. Испытательный полигон.
Огромная машина идёт по берегу. 20 тонн. 14 метров длиной. Пластиковый корпус с обводами катера — и восемь колёс.
Впереди — берёза. Толстая, около полуметра в диаметре.
Водитель не тормозит.
Стеклопластиковый нос ЗИЛ-135П ломает берёзу и идёт дальше. Корпус — без повреждений.
Это был не несчастный случай. Это был плановый тест на прочность.
Машина прошла. В серию так и не пошла.
Зачем понадобился такой корабль
Начало 1960-х. Советские военные хотят переправочную машину — самоходный колёсный паром.
Логика простая: паром, который сам доехал до реки, сам переплыл, сам выехал на другой берег — не нужны ни буксиры, ни краны, ни специальные причалы.
Задание получило СКБ ЗИЛ. Главный конструктор — Виталий Грачёв. Под его руководством уже делали многоосные ракетовозы и вездеходы.
Корпус решили делать из стеклопластика. Первый раз в советском автостроении — несущий корпус многоосной амфибии полностью из композитного материала.
Это был риск. Технологии отработаны не были. Пришлось привлекать специалистов МВТУ имени Баумана.
Что получилось
Корпус — трёхслойный сэндвич. Наружная и внутренняя обшивка из стеклопластика толщиной 3–4 мм. Между ними — пенополиуретан толщиной 30 мм. Три изолированных водонепроницаемых отсека.
Носовой отсек — рубка на четыре человека. Средний — пассажирский салон на 22 десантника или 5 тонн груза. Кормовой — два двигателя ЗИЛ-375, по 180 лошадиных сил каждый.
На суше — 65 км/ч. Перекладины рвов шириной 2,5 метра, подъёмы до 31 градуса, снег 60 сантиметров.
На воде — два гребных винта диаметром 700 мм. Скорость — 16,4 км/ч при спокойной воде. Это неофициальный мировой рекорд для колёсных амфибий с водоизмещающим корпусом — не побит до сих пор.
Мореходность — 5 баллов в открытом море. Береговой лёд 15 сантиметров — проходит.
Модели корпуса заранее испытывали в гидродинамическом бассейне ЦНИИ имени Крылова — том самом, где проверяют корпуса настоящих кораблей.
Как военные моряки встретили машину
Октябрь 1965 года. Калининградская область. Морские испытания.
Военные моряки, на базе которых проходили тесты, отнеслись к колёсной амфибии пренебрежительно. Что может эта грузовая игрушка в настоящем море?
ЗИЛ-135П вышел в море при волнении 5 баллов. Уверенно. Спокойно. Сам выбрался на берег через прибой.
Скептики замолчали.
Испытания продолжились. Арктика. Северный морской путь. Машину использовали как малое перегрузочное судно — челночная доставка грузов с кораблей на берег. Там, куда не пройдёт обычное судно. Там, куда не доедет обычный грузовик.
«Дельфин» проходил везде.
Почему не пустили в серию
Руководство ГУК ВМФ обратилось к директору ЗИЛа Бородину: машина нужна, возможно серийное производство небольших партий.
Ответ директора был резко отрицательным.
Официальная причина: нет производственных мощностей. Неофициальная — слишком дорого. Стеклопластиковый корпус в промышленных масштабах требовал специального оборудования и квалифицированных рабочих. Себестоимость машины делала серию нерентабельной.
Обращения к министру ничего не дали: если завод не может производить — министр не поможет.
В 1969 году проект закрыли. Параллельно Брянский автомобильный завод предложил более простую металлическую амфибию — паром с другой конструкцией. Её и взяли.
Что осталось
ЗИЛ-135П — до сих пор самый крупный плавающий советский и российский автомобиль. 14 метров. Рекорд скорости на воде не побит.
Построили один экземпляр. Потом его использовали в арктических экспедициях ещё несколько лет. Потом след теряется.
Опыт со стеклопластиком не пропал — его применили при создании амфибий серии ПЭУ-1, которые уже пошли в производство.
Берёза диаметром 460 мм, которую «Дельфин» сломал носом на испытаниях, — единственная жертва этого проекта.
Машина всё прошла. Просто оказалась слишком дорогой для страны, которая умела делать невозможные вещи — но не умела их производить.
Знали про «Дельфин»? Как думаете — если бы его всё-таки запустили в серию, нашлось бы ему применение сегодня? Напишите в комментариях.