Введение
Рынок машин с пробегом сегодня перенасыщен до такой степени, что глаза разбегаются: тут тебе и корейцы, и немцы, и «китайцы» на любой кошелёк. Но есть модели, которые не просто выдерживают конкуренцию, а остаются в умах тысяч поклонников даже спустя полтора десятка лет после схода с конвейера. Одна из таких машин — Nissan X-Trail второго поколения с заводским индексом T31, который выпускался с 2007 по 2011 год и успел заслужить репутацию крепкого хозяйственника с характером. За угловатую, почти военную внешность и способность месить грязь там, где другие пасуют, в народе его метко окрестили «Хитрилой». Вот только мало кто из романтично настроенных покупателей задумывается, что за проходимость и брутальность приходится платить целым набором возрастных болячек и компромиссов. Давайте спокойно, без эмоций и рекламной шелухи, пройдёмся по всем слабым и сильным местам этого японского «проходимца», чтобы понять, насколько он хорош в роли семейного кроссовера на вторичке именно сегодня.
Кузов и салон: уютный уголок или царство «сверчков»
Внешность T31 — это не попытка понравиться всем подряд, а честная эволюция утилитарного дизайна первого поколения. Автомобиль сохранил почти отвесную пятую дверь, высокую крышу с мощными рейлингами, в дорогих комплектациях дополненными дополнительными фарами, и общую рубленую архитектуру, за которую его и полюбили охотники и дачники. По сравнению с предшественником машина заметно подросла: длина увеличилась на 175 мм, а колёсная база на скромные 5 мм, что сразу положительно сказалось на пространстве в салоне и особенно в багажнике. Выглядеть он стал массивнее, солиднее, и при этом сохранил короткие свесы, которые так важны на пересечённой местности. Однако именно кузов является главной зоной риска для тех, кто покупает X-Trail сегодня, не глядя на год выпуска. Эксперт журнала «За рулём» Александр Виноградов безо всякой дипломатии предупреждает: «в первую очередь следует осмотреть периметр лобового стекла и нижние кромки дверей Nissan X-Trail – эти места страдают сильнее всего». Ржавчина зачастую начинает проступать из-под уплотнителей и на сварных швах, а если владелец вовремя не обработал сколы, то очаги коррозии всплывают и на капоте, и на рамке ветрового стекла.
К сожалению, масла в огонь подливает и само лакокрасочное покрытие — оно здесь никогда не славилось стойкостью. Крыша автомобиля и вовсе не оцинкована, поэтому паутинка царапин от веток на ней быстро превращается в рыжие пятна, а хромированные накладки на двери и решётку радиатора мутнеют и вспучиваются уже после нескольких зим в мегаполисе. Отдельная боль — пластиковая накладка под дворниками, которая своим тарахтением на кочках способна довести до белого каления даже самого флегматичного водителя. При всём этом угловатый кузов очень практичен: огромная площадь остекления дарит фантастический обзор, а почти плоские боковины позволяют безошибочно парковаться впритирку к бордюрам. Но идиллию нарушает ещё один важный момент: боковые двери очень массивные, и со временем их петли проседают под собственным весом, из-за чего дверной проём начинает требовать усилия при закрытии и характерно щёлкать. Покупая машину с пробегом за 150 тысяч километров, вы почти гарантированно столкнётесь с этим, если предыдущий хозяин не занимался профилактикой.
Внутри же вас встречает не дизайнерский шедевр, а царство жёсткого пластика и продуманной эргономики. Главное исправление по сравнению с первым поколением — панель приборов наконец-то переехала на своё законное место перед водителем, а не по центру. Салон подкупает огромным запасом пространства над головой и в плечах, а задний диван с регулируемым наклоном спинки позволяет устроиться с относительным комфортом даже пассажирам ростом под метр девяносто. Но самый главный козырь — багажник на 479 литров с идеально ровным полом и пластиковым покрытием, которое не жалко испачкать мешками с картошкой или грязным туристическим снаряжением. Владельцы часто называют X-Trail «сараем на колёсах» в самом положительном смысле этого слова, ведь при сложенных задних сиденьях получается почти двухметровая площадка. Правда, как только вы проезжаете по разбитой дороге, сразу же даёт о себе знать дешёвый пластик: панель вокруг магнитолы и климата, а также подстаканники в центральном тоннеле начинают жить своей звуковой жизнью. Со временем к хору «сверчков» присоединяется ещё и расшатанный подлокотник на водительском сиденье, который скрипит при любом нажатии локтем.
Чем старше становится автомобиль, тем заметнее проявляются сугубо электрические и механические капризы салона, ремонт которых выливается в кругленькую сумму. Почти ритуальной проблемой стал моторчик печки: сначала он начинает тонко свистеть на малых оборотах (особенно в морозную погоду), а затем и вовсе замолкает, требуя замены узла в сборе, что тянет на 10–12 тысяч рублей. Ещё один типичный сюрприз поджидает владельцев версий с кнопками на руле — выходит из строя шлейф подрулевого переключателя, из-за чего перестают работать управление музыкой и круиз-контроль. Многие грешат на предохранители, но диагноз почти всегда один и тот же, и замена шлейфа обходится в несколько тысяч рублей даже в гаражном сервисе. Добавьте сюда склонный к заклиниванию механизм замка задней двери, который может в самый неподходящий момент отказаться открывать багажник, пока вы не разберёте пластиковую обшивку и не подёргаете тросик, и картина сформируется довольно чёткая: салон удобен и практичен, но с годами требует всё больше мелочного внимания.
Моторы и коробки: выбор без иллюзий
Когда речь заходит о моторах, многие продавцы нахваливают двухлитровый бензиновый агрегат MR20DE мощностью 141 лошадиная сила, называя его «миллионником», не требующим внимания. В реальности всё обстоит чуть сложнее, и этот мотор, будучи неплохим середнячком, вовсе не лишён конструктивных просчётов. Самый неприятный из них — это цепной привод ГРМ, ресурс которого оказался далёк от вечного. Уже после 100 000–120 000 километров пробега цепь может растянуться, и по утрам вы будете слышать характерный дизельный стрекот, который исчезает по мере прогрева. Специалист из «За рулём» на этот счёт предельно конкретен: «Я рекомендую менять ее каждые 100 000 километров». Если пропустить этот момент, можно в итоге схлопотать перескок цепи и встречу клапанов с поршнями, а это уже капитальный ремонт с бюджетом, сопоставимым с половиной стоимости всего автомобиля. Вдобавок на машинах первых лет выпуска встречалось разрушение катализатора, керамическая пыль которого затягивалась в цилиндры и оставляла задиры на стенках, вызывая масложор. Поменять свечи на двухлитровом агрегате тоже та ещё задачка с риском треснуть свечной колодец, если перетянуть, так что эту работу лучше доверять тем, у кого уже набита рука.
Более мощный 2,5-литровый мотор QR25DE с отдачей в 169 сил делает X-Trail ощутимо динамичнее, особенно при обгонах на трассе, но характер у него совсем не безобидный. Он доставляет владельцам те же хлопоты с цепью ГРМ, но вдобавок гораздо чувствительнее к интервалам замены масла и его качеству. Если прежний хозяин экономил на масле или заливал откровенный суррогат, готовьтесь к тому, что движок начнёт потреблять масло литрами, а кольца залягут задолго до планируемого вами срока. Для тех, кто готов мириться с характерным дизельным цокотом и более высокими затратами на обслуживание, существовала модификация с 2,0-литровым турбодизелем M9R мощностью 150 л.с., который разрабатывался совместно с Renault. В паре с ним всегда шёл полноценный 6-ступенчатый гидроавтомат Jatco JF613E, и это настоящий подарок судьбы на фоне других версий — коробка надёжная и при должном уходе без проблем выхаживает более 200 тысяч километров. Но сам дизель способен преподнести неприятный сюрприз из-за редукционного клапана ТНВД и задней цепи вакуумного насоса, а топливная система крайне болезненно реагирует на плохую солярку, так что заправки на трассе «у дяди Васи» сразу исключены.
А теперь о главной головной боли любого покупателя X-Trail II — вариаторе Jatco RE0F10A, который устанавливался абсолютно на все бензиновые версии с автоматической трансмиссией. Помните, что «автоматом» этот узел назвать можно лишь с большой натяжкой: это клиноременной вариатор, обеспечивающий плавность хода, но требующий к себе бережного отношения. Если прошлый владелец любил резкие старты со светофора, шлифовал лёд в пробуксовке или ленился менять масло чаще чем раз в 80–90 тысяч километров, то на конусах и ремне уже появились критические задиры. Реанимация вариатора — это лотерея, где минимальная ставка начинается примерно с 80 000 рублей, а полноценный ремонт легко достигает 150 000 рублей. Поэтому осмотр у дилера или профильного сервиса с компьютерной диагностикой перед покупкой становится не просто рекомендацией, а жизненной необходимостью. Иронично, но простая 6-ступенчатая механика, встречающаяся и на бензине, и на дизеле, лишена всех этих страшилок и служит верой и правдой долгие годы, требуя разве что замены сцепления по мере износа. Вывод напрашивается сам собой: если вы выбираете бензиновый X-Trail с двумя педалями, вы должны быть морально и финансово готовы к капризам вариатора или очень скрупулёзно искать ухоженный экземпляр с документально подтверждённой историей обслуживания.
Ходовые качества: компромисс на все случаи жизни
В основе T31 лежит переднеприводная платформа Nissan C, знакомая многим по кроссоверу Qashqai, и уже одно это намекает, что это не всепроходимый рамный вездеход, а скорее паркетник с усиленными амбициями. Система полного привода All Mode 4x4-i включает в себя электронноуправляемую многодисковую муфту, которая по команде электроники подключает задние колёса, и позволяет водителю выбирать один из трёх режимов: экономичный передний привод, автоматический полный и принудительная блокировка муфты до 40 км/ч. На скользких подъёмах, заснеженных дворах и раскисших лесных дорожках «Хитрила» действительно способен удивить своей цепкостью, а благодаря дорожному просвету в 200 миллиметров и коротким свесам он порой проезжает там, где более современные кроссоверы садятся на брюхо. Задняя подвеска независимая, многорычажная, что для тех лет было скорее плюсом, чем данностью, но инженеры намеренно сделали её довольно жёсткой в угоду управляемости. На трассе машина стоит уверенно, почти не кренится, и на высокой скорости её не приходится ловить в колее, однако стоит свернуть на разбитый асфальт или грейдер, как все пассажиры немедленно узнают о каждой ямке на своём теле.
Изначально ресурс подвески можно было назвать средним, но реалии российских дорог превратили некоторые её узлы в расходники, которые приходится обновлять заметно чаще, чем хотелось бы. Ступичные подшипники на обеих осях порой начинают гудеть уже к 70 000–80 000 километров, а сайлентблоки передних рычагов, работающие на излом, редко переживают отметку в 100 тысяч, напоминая о себе глухими стуками при проезде трамвайных путей и стыков эстакад. Рулевая рейка и вовсе стала притчей во языцех: сначала появляется едва уловимый стук при вращении руля, который со временем перерастает в заметный люфт, и устранить его можно далеко не всегда. Официалы обычно приговаривают рейку к замене в сборе, что на оригинальной детали обходится в космическую сумму, поэтому владельцы предпочитают искать восстановленные или контрактные узлы. Эта проблема настолько часта, что практически любой X-Trail с пробегом за 120 тысяч километров либо уже имеет перебранную рейку, либо готов преподнести этот «сюрприз» новому хозяину в ближайшее время.
Отдельного упоминания заслуживают два узла, которые наверняка дадут о себе знать при приближении пробега к 150 000 километров. Первый — это тормозные суппорты, особенно задние, которые склонны к закисанию поршней и направляющих; если пренебречь регулярной смазкой и профилактикой, колодки начинают изнашиваться клином, эффективность замедления падает, а на дисках появляется нездоровая синева от перегрева. Второй проблемный элемент — карданный вал и его крестовины. Официально завод не предусматривает их отдельной замены, и дилеры при возникающей вибрации под нагрузкой предлагают менять кардан целиком, что выливается в 60–80 тысяч рублей. Народные умельцы давно освоили технологию перепрессовки крестовин, что стоит на порядок дешевле, но требует точного подбора деталей и последующей балансировки. Таким образом, X-Trail T31 со своим полным приводом остаётся отличным универсалом для лёгкого бездорожья и дальних путешествий, но только до тех пор, пока вы готовы вкладываться в его ходовую часть регулярно и без промедления, памятуя о том, что любые люфты и стуки «сами собой» не рассосутся.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард вСПБ: 6467373.ru