До 1984 года никто не ограничивал скорость мопедов сверху. Движок тянет на 60, значит 60. "Верховина-3", которую Львовский мотозавод начал выпускать в 1970 году с мотором Ш-51К, по паспорту выдавала именно 60 км/ч. Мотор, кстати, был скопирован с чехословацкой Jawa Stadion, то есть конструкция уходила корнями ещё в 40-е.
В 1984 году ввели ограничение, и теперь мопед по закону не мог ехать быстрее 40 км/ч. Заводам пришлось подстраиваться. На шяуляйском моторном производстве снизили мощность двигателей с 2,2 до 1,8 л.с.
Всё, что сошло с конвейера после этой даты, а это "Карпаты-2", поздние "Рига-22" и "Дельты", ехало заметно тише старых моделей. Поэтому самые быстрые серийные мопеды надо искать в линейке до 1984 года.
Верховина-6
Среди всех серийных мопедов СССР титул самого быстрого держала "Верховина-6". Львовский завод начал её выпускать в 1977 году, и от привычных мопедов с педалями она отличалась принципиально.
Запуск кик-стартером, 2-ступенчатая коробка, 2-тактный мотор Ш-58 объёмом 49,8 куб. см на 2,2 л.с. Вес 53,5 кг, бак 7,5 л. По документам максималка составляла 50 км/ч.
Но шкала спидометра у "Верховины-6" заканчивалась на отметке 60. И владельцы утверждали, что на ровном участке стрелка ложилась на этот предел. Кто врёт, спидометр или паспорт, каждый решал для себя сам.
Стоил аппарат 220 руб. в базе, 223 руб. с хромированными ободами и 226 руб. с полным хромом. Ни прав, ни регистрации в ГАИ для езды на нём не требовалось. Это и превратило "шестёрку" в главную мечту каждого мальчишки конца 70-х.
Заводской тюнинг, который раскупили моментально
В 1978 году Львовский завод сделал необычный ход. Выпустил 500 шт. "Верховина-6 Спорт" и ещё 500 шт. "Верховина-6 Турист". Технически обе версии остались теми же "шестёрками", движок и скорость не изменились. Но внешне "Спорт" выглядела совершенно иначе.
Глушитель перенесли на правую сторону и подняли почти до уровня сиденья, закрыв теплозащитным экраном. На руль приварили кроссовую перемычку. Переднее крыло задрали вверх на стальных кронштейнах. Багажник убрали, а на бак повесили сумку для карты местности.
Получился маленький скремблер, похожий на кроссовую технику из журналов. 500 шт. разлетелись мгновенно, а пацаны по всей стране тут же начали переделывать свои обычные "Верховины" по образцу заводской версии, поднимая глушители, приваривая перемычки и задирая крылья.
При этом "Верховина-6 Спорт" стоила 228 руб., всего на 8 руб. дороже базовой модели.
"Верховина-7" и зажигание, которого не было ни у кого
Последней в линейке стала "Верховина-7", которую начали собирать в 1981 году. Внешне она мало отличалась от "шестёрки", но внутри произошла тихая революция. На новый мотор S-62 поставили электронное бесконтактное зажигание с индуктивным датчиком и тиристорным коммутатором.
Такая система на тот момент не стояла ни на одном другом мопеде и ни на одном мотоцикле в СССР. Потом аналогичную схему стали ставить на "Мински" и "Восходы", но "семёрка" была первой. Японские и итальянские мопеды тех лет использовали обычное контактное зажигание.
Правда, максимальная скорость "семёрки" по паспорту упала до 40 км/ч. Сказалось новое ограничение. С 1982 года "Верховины" на конвейере сменили "Карпаты".
Что мешало советским мопедам ехать быстрее
Немецкий Simson S51 из ГДР при тех же 50 кубах выдавал 3,7 л.с. вместо наших 2,2 и имел 4-ступенчатую коробку вместо 2-ступенчатой. Официальная максималка 60 км/ч, расход 2,5 л на 100 км.
То есть немцы из того же объёма снимали почти вдвое больше мощности. Владельцы, которым удалось раздобыть Simson, сравнивали его скорее с "Минском", чем с "Карпатами".
В СССР Simson официально не поставлялся. Несколько экземпляров попало через тех, кто работал в ГДР. Советские мопедные движки серии Ш конструктивно восходили к чешским образцам 40-х годов, и выжать из них больше 2,2 л.с. без полной переделки было невозможно.
Были и те, кто не мирился с заводскими цифрами. Один из владельцев "Карпат-2" поставил на 50-кубовый мотор карбюратор от "Явы-638" с диффузором 28 мм вместо штатного.
Мотор стал раскручиваться до 7 500-8 000 оборотов, а мокик разгонялся до 80 км/ч и тащил на себе троих. Правда, поршень после 5 000 км пробега пришлось менять.
"Дельта" и звезда, которую меняли все
Мокик "Дельта" появился в 1986 году, уже после введения ограничения скорости. Официально 40 км/ч, мотор V-50 на 1,8 л.с., масса 57 кг. Но обкатанная "Дельта" на практике разгонялась до 60 км/ч, а в редких случаях до 65.
Народный тюнинг был один и тот же по всей стране. Замена задней звезды на меньшую давала прибавку 5-10 км/ч к максималке, но убивала и без того вялую динамику разгона. На старте приходилось помогать ногами. Две передачи не справлялись с нагрузкой, и мопед набирал скорость мучительно долго.
"Дельту" покупали не за скорость, а за внешность. Она напоминала маленькую "Яву-350/638", и среди подростков конца 80-х считалась самым стильным мопедом в стране.
50 кубов, 153 км/ч и водяное охлаждение
Параллельно с гражданскими "Ригами" и "Дельтами" рижский завод "Саркана звайгзне" делал гоночные микромотоциклы для шоссейно-кольцевых гонок в классе до 50 куб. см. Их не продавали в магазинах, и о них мало кто слышал за пределами мотоспорта.
Началось всё в 1962 году, когда на рижской трассе впервые провели гонки на стандартных мопедах. Скорости на отдельных участках доходили до 70 км/ч, а победил заводской инженер Г. Приеде.
Год спустя энтузиасты из отдела главного конструктора собрали первый гоночный аппарат SZ-1 на базе форсированного серийного мотора. В 1964 году на доработанном SZ-50 достигли 105 км/ч. Дальше серийный движок крутить было бесполезно, потому что при воздушном охлаждении детали не выдерживали нагрева.
На помощь пришёл серпуховский ВНИИмотопром, который начал делать специальные гоночные моторы с водяным охлаждением. Первый серьёзный результат, "Рига-15С" с мотором ШК-50 мощностью 13-13,5 л.с. Всего собрали около 20 шт.
В 1972 году на этих машинах гонщики Эдуард Борисенко и Александр Смертьев вышли на этап чемпионата мира в ГДР и заняли 7-е и 11-е места. Ходовая часть "пятнашки" оказалась настолько удачной, что продержалась в гонках почти 20 лет.
Следующая модель "Рига-17С" получила мотор с водяным охлаждением термосифонного типа, без помпы. При том же объёме 49,8 куб. см мощность выросла до 16,5 л.с. при 15 000 об/мин.
Максимальная скорость 153 км/ч. Масса 62,3 кг. Бак, седло и обтекатель сделали из пластика ради экономии веса. Если пересчитать, 16,5 л.с. с 50 кубов это 330 л.с. на литр рабочего объёма.
Следом за "17С" появилась "Рига-21С" с литыми колёсами и мотором в 18 л.с. Венцом линейки стала "Рига-23С". Ехать под 150 км/ч на аппарате весом 62 кг с мопедными колёсами, это занятие для людей с крепкими нервами.
Мопед, который мог изменить всё
В 1983 году рижский завод купил у ГДР лицензию на мотор Simson M531/541, и в 1984 году на его базе собрал опытный мокик СЗ-80. На нём стояло то, чего на советских мопедах никогда раньше не было.
Дисковый тормоз спереди, литые разборные колёса, гидравлические амортизаторы и задний моноамортизатор Pro-Link, 2-местное сиденье. Расчётная скорость превышала 100 км/ч.
В 1988 году СЗ-80 показали на московской выставке "Автодизайн-88". Машина была на уровне лучших мировых образцов в классе лёгких мотоциклов. Но до серии дело не дошло. Завод не пережил начало 90-х.