Иногда для понимания современного автопрома не нужно читать большие аналитические отчеты. Достаточно просто пройти несколько павильонов Пекинского автосалона, посидеть в машинах разных брендов, посмотреть на рулевые колеса, экраны, панели, фары, двери, материалы отделки и в какой-то момент поймать себя на простой мысли: а где тут, собственно, заканчивается Китай и начинается весь остальной мир?
Нет, это не тот материал, где я буду подробно рассказывать обо всех впечатлениях от Auto China 2026. Для этого нужен отдельный текст, потому что выставка огромная, машин очень много, ноги в какой-то момент начинают жить своей жизнью, а мозг перестает различать названия суббрендов быстрее, чем китайские производители успевают их придумывать.
Но одной мыслью после посещения Пекинского автосалона все же хочется поделиться сразу. И мысль эта не про то, что китайцы снова всех удивили. И даже не про то, что европейцы и японцы окончательно испугались китайского темпа. Хотя, кажется, и это тоже. Главная мысль проще: автомобили становятся очень похожими друг на друга. Причем я сейчас говорю не только про китайские автомобили.
Мы привыкли слышать фразу про китайский дизайн. Дескать, когда уже наконец будет европейский, а то у них все одинаковое: узкие фары, гладкие кузова, большие экраны, минимализм, подсветка, сенсорные панели, спрятанные ручки, отсутствие привычных кнопок. А у нормальных брендов, конечно, все иначе. Там порода, школа, традиции, наследие, кожа молодого дерматина и кнопка аварийки ровно там, где ее оставил еще дед. Но стоит сказать, что большинству нынешних производителей из Поднебесной, машины рисуют как раз европейцы. С одним из них я виделся за пару дней до автосалона.
Это Клаус Зисиора, ранее известен под фамилией Бишофф — главный дизайнер Changan Group. Человек с очень серьезным бэкграундом: раньше он отвечал за дизайн Volkswagen Group и работал над машинами новой эпохи Volkswagen, включая модели семейства ID.
Так вот, после Пекина у меня есть плохая новость для тех, кто продолжает жить этой картиной мира. Почти все производители туда же и пришли. На стенде Nissan я поймал себя на странном ощущении. Машины вроде бы японские. Бренд известный. Логотип знакомый.
Но если убрать надпись с руля и разместить там условный Deepal, то далеко не каждый человек вообще заметит подмену. Особенно если он не занимается автомобилями каждый день и не держит в голове все эти тонкие дизайнерские нюансы, которые мы потом героически обсуждаем в комментариях.
Часто бывают версии, что это машины для внутреннего китайского рынка. Частично да, но только частично. Я специально уточнял этот момент на стендах. Мне говорили, что часть таких моделей в ближайшее время поедет и на внешние рынки. Да и в официальных материалах Nissan прямо говорится, что Китай для марки становится не только важным рынком, но и глобальным инновационным и экспортным хабом.
Например, по информации с автосалона, N6 и N7 должны экспортировать в Великобританию, Испанию, Италию, Латинскую Америку и страны ASEAN, Frontier Pro PHEV — туда же и на Ближний Восток, а NX8 и серийная версия Terrano PHEV Concept предназначены для отдельных глобальных рынков.
То есть это уже не история про «сделали для Китая, там пусть и ездят», как любят говорить в комментариях. Это история про новый язык автомобильного дизайна, который постепенно выходит за пределы Поднебесной. И лично для меня в этом нет ничего ужасного. Более того, сам по себе такой дизайн мне часто нравится. Он современный, чистый, спокойный, иногда даже красивый. Вопрос не в том, что все стало китайским. Вопрос в том, почему, когда так делает китайский бренд, это называют бездушной планшетизацией, а когда примерно туда же приходит известная европейская или японская марка, это уже почему-то прогресс, свежий взгляд и смелая новая эстетика.
Вот, например, Volvo XC70. Да, та самая новая XC70, которую Volvo официально представила как свой первый дальнобойный plug-in hybrid с электрическим запасом хода более 200 км по циклу CLTC. Машина, надо признать, очень интересная. Я видел ее на стенде, смотрел на материалы, на общий образ, на посадку, на то, как все это собрано визуально, и думал: шикарно. Просто шикарно. Volvo все еще умеет делать дорогую сдержанность. Без золотых драконов, без звезд на потолке и без ощущения, что дизайнеру в последний момент дали еще три часа и попросили добавить «чего-нибудь премиального».
Но садишься внутрь — и снова ловишь это самое ощущение: внутри как у всех. Не в плохом смысле. Там красиво, аккуратно, технологично, дорого. Но если убрать логотип с руля, то человек, который не следит за маркой, вполне может потеряться. Перед ним будет современный салон с большим экраном, минималистичной передней панелью, аккуратной графикой, чистыми линиями и общей философией, где лишнее убрали, а главное вывели на дисплей. И вроде бы все хорошо. Но именно от этого «как у всех» и веет легкой тоской.
Потому что раньше ты садился в Volvo и сразу понимал: это Volvo. Не только по эмблеме, не только по форме дефлекторов или по шрифту приборки. Было ощущение школы. Своя посадка, своя архитектура, своя логика. Сейчас эта фирменность не исчезла полностью, но ее приходится выискивать внимательнее. А когда ты за день видишь десятки интерьеров, они начинают складываться в один большой общий интерьер современного автомобиля: экран, еще экран, скрытые воздуховоды, подсветка, минимум кнопок, много глянца, спокойные кресла, ровная панель, аккуратный тоннель.
И здесь важно не перепутать. Я не против экранов. Наоборот, мне они нравятся. Планшеты — это удобно, современно и часто красиво. Я вообще не из тех, кто при виде большого дисплея начинает искать большую деревянную линейку, чтобы наказать автомобиль за отступление от традиций. Но мне нравятся и кнопки. И особенно мне нравится, когда экраны и кнопки нормально сочетаются.
Проблема ведь не в том, что функция спрятана в экран. Проблема в том, когда ты не понимаешь, где ее искать. Проблема не в том, что кнопок много. Проблема в том, когда их много, они все в одном месте, выглядят одинаково, а пользоваться ими можно только после изучения инструкции. Неудобство может быть и в планшете, и в кнопках. Просто планшет сейчас удобнее ругать, особенно если он стоит в китайской машине.
Но Пекин очень наглядно показывает: мировая планшетизация уже давно не китайская болезнь, а общий курс автопрома. Вот Mercedes-Benz. Не китайский бренд, как ни крути. Глобальная марка, большая история, премиальный статус, все как положено. И что мы видим внутри современных Mercedes? Дисплей на дисплее и дисплеем погоняет.
Я посидел в S-Class. Дорого? Да. Богато? Безусловно. Ощущение большого автомобиля с высоким статусом никуда не делось. Но при этом вокруг тебя опять экраны. Перед тобой экран, по центру экран, у пассажира экран, сзади экраны. И все это уже давно не выглядит чем-то чужеродным для настоящего премиума. Более того, теперь именно так премиум и выглядит.
И тут возникает вопрос: а почему, когда китайцы ставят большие дисплеи, их за это ругают как за отсутствие фантазии, а когда Mercedes идет примерно той же дорогой, это становится технологическим развитием? Если это плохо у одних, значит, это должно быть плохо и у других.
А если это нормально у Mercedes, BMW, Volvo и Nissan, тогда давайте хотя бы честно признаем, что китайцев ругали не за сами дисплеи, а за то, что они китайцы.
Отдельно я сравнил еще S-Class и Maextro. Maextro S800 — это совместная история JAC и Huawei, большой премиальный седан, который явно целится в территорию, где раньше европейцам было очень спокойно. Там и размеры серьезные, длина около 5,48 метра, колесная база 3370 мм, и задняя часть салона сделана с явной заявкой на представительский уровень, и технологии Huawei, как одна из главных частей продукта.
И вот здесь становится особенно интересно. Потому что Mercedes S-Class по-прежнему великолепен. Но когда садишься в китайский ультрапремиум, уже не получается сказать: «Ну нет, это вообще разные миры». Нет, миры как раз стали очень близкими. Где-то, конечно, Mercedes может взять выверенностью, историей, ощущением породы и тем самым «ну это же Mercedes». Но в современном мире одной этой фразы становится уже недостаточно.
Maextro на первый взгляд показался мне даже более богатым. Не утверждаю, что он лучше по качеству, долговечности, настройкам, надежности или поведению, как и не делаю того же для немца. Это все надо проверять, а не гадать возле стенда и не делать выводы по моделям 20-летней давности. Но на уровне первого впечатления, материалов, посадки, заднего ряда и общего ощущения — китаец уже не выглядит учеником, который пришел на экзамен к профессору из Штутгарта. Он скорее пришел с собственной презентацией и вежливо спросил, кто тут еще хотел поговорить про премиум.
Причем есть вещи, где китайцы явно быстрее избавляются от старых привычек. Например, компоновка заднего ряда. У многих европейских представительских седанов до сих пор есть тоннель, который тянется через салон так уверенно, будто под ним спрятана все гордость инженеров. Китайцы же гораздо охотнее делают ровный, просторный, более удобный задний ряд. И для пассажира, который сидит сзади, это не идеологический вопрос. Ему просто удобнее.
С BMW похожая история, хотя на стенде мне не удалось нормально посидеть в 7 серии — салон был закрыт, доступ к машине ограничен. Но даже через стекло хорошо видно, куда все идет. Приборная панель в привычном понимании исчезает, появляются новые дисплейные решения, центральный экран становится частью общей цифровой архитектуры. BMW сама говорила про Panoramic iDrive как про новый этап дисплейно-управляющей концепции, а в новых моделях делает ставку на цифровой пользовательский опыт.
И снова: это не плохо само по себе. Мне нравятся современные интерфейсы. Мне нравится, когда автомобиль умеет красиво показывать информацию, когда навигация не выглядит как экран в банкомате из 2008 года, когда графика не тормозит, когда все логично. Но давайте тогда перестанем делать вид, что огромный экран у BMW — это технологическая эволюция, а большой экран у китайского кроссовера — преступление против классической автомобильной культуры.
Кстати, о BMW. Вы заметили, какие у них теперь бывают узкие фары? Красиво? Вполне. Современно? Да. А Omoda почему-то за это ругают. Конечно, это другое. Но не настолько же.
До стенда Volkswagen в этот раз я не дошел. Выставка была настолько огромной, что в какой-то момент пришлось выбирать между посмотреть еще один павильон и сохранить способность ходить. Но новинки Volkswagen я до этого видел год назад на автосалоне в Шанхае, и тогда уже были все эти планшеты и не было кнопок. Помню разговоры, что это все для наших поднебесных братьев, а сейчас заходишь на Volkswagen.de и видишь новый Passat в стиле «как у всех», машины серии «ID» туда же.
В общем, не совсем для китайцев это, но ладно. Уже нет ощущения старого доброго немецкого салона, который нам многие до сих пор мысленно обещают в случае возвращения прежних брендов на рынок. Машины, возможно, и будут привычных марок. Логотипы — знакомые. Названия — те самые или почти те самые. Но интерьеры уже не будут прежними. Мир ушел вперед. Или вбок. Тут каждый сам решит, как ему спокойнее.
И вот это, пожалуй, главный вывод после Пекина. Китайские бренды больше не существуют отдельно от мирового автопрома. Они не сидят в своем углу и не рисуют странные автомобили только для внутреннего рынка. Они задают темп, вдохновляются, переосмысливают, ошибаются, догоняют, обгоняют, иногда увлекаются, иногда попадают точно в цель. Но самое интересное, что европейские и японские бренды теперь часто идут в том же направлении. Иногда добровольно, иногда под давлением китайского рынка, иногда потому что иначе уже нельзя.
Поэтому мне все сложнее слушать разговоры, что китайцы делают безликие электропланшеты, а настоящие бренды делают автомобили. Нет, настоящие бренды тоже делают электропланшеты. Просто на некоторых из них стоит более привычная эмблема. И это не значит, что все стало одинаково плохим. Скорее наоборот: многое стало одинаково современным. А современность оказалась не такой романтичной, как хотелось бы людям, которые скучают по стрелочным приборам, отдельным кнопкам климата и временам, когда для включения обогрева сиденья не нужно было сначала принять пользовательское соглашение.
Мне современный автомобильный мир в целом нравится. Мне нравятся большие экраны, чистые салоны, новые формы кузовов, узкая оптика, световые полосы и минимализм, если за этим стоит не только желание выглядеть модно, но и нормальная инженерия. Мне нравятся китайские автомобили, когда они сделаны хорошо. И точно так же мне нравятся европейские и японские автомобили, когда они сделаны хорошо.
Просто критерии должны быть одинаковыми. Если большой экран — зло, значит, он зло и в китайском кроссовере, и в Mercedes. Если узкие фары — спорное решение, значит, оно спорное и у Omoda, и у BMW. Если минималистичный салон без кнопок кажется вам холодным, значит, он должен казаться холодным не только в машине с китайским шильдиком. А если все это у европейцев называется прогрессом, тогда, возможно, стоит признать, что китайцы не так уж сильно ошиблись с направлением.
Пекинский автосалон 2026 оказался очень хорошей прививкой от автомобильных стереотипов. Мир стал сложнее. Китайцы научились делать автомобили, которые выглядят дорого и технологично. Европейцы и японцы начали делать автомобили, которые иногда выглядят так, будто их проектировали с оглядкой на китайский рынок.
А покупателю в итоге остается не спорить о происхождении идеи, а садиться внутрь и честно отвечать себе на простой вопрос: удобно мне здесь или нет? Все остальное — логотипы, привычки, ностальгия и клубные разговоры про «раньше было настоящее» — тоже важно. Но уже не решает все.
Спасибо за внимание и до встречи в следующих материалах.
Текст и фото: ЗахароV Drive