К осени 1941-го советский автопарк лежал в руинах. Грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5, с которыми страна вступила в Великую Отечественную, горели на фронтах сотнями в день.
Те, что ещё ездили, были простейшими заднеприводными машинами с механическими тормозами. Кабины продувало насквозь, о полном приводе советские шофёры только слышали.
И вот через северные порты и Иран в Союз начали прибывать совсем другие грузовики. Люди, которые всю жизнь крутили баранку "полуторки", впервые садились за руль 3-осной полноприводной машины с гидравлическими тормозами.
К маю 1945-го треть всего автопарка действующих частей составляли иностранные машины. 50 моделей от 26 фирм, настоящий автомобильный интернационал на фронтовых дорогах.
"Студер", грузовик для бедных стран
Studebaker US6 стал главным ленд-лизовским грузовиком Красной Армии. Около 100 тысяч машин попало в СССР. И тут сразу два факта, которые мало кто знает.
Первый. Сама Studebaker Corporation до этого грузовиков вообще не выпускала. Компания была известна легковыми машинами, а тут вдруг взялась за 3-осный полноприводник.
Второй. В американской армии "Студер" почти не служил. Мотор Hercules JXD не прошёл сертификацию, конкурс выиграли GMC и International. Американцы прямо записали, что US6 годится для стран со слабой дорожной сетью, плохим топливом и отсутствием сервиса. Под этим описанием подразумевался в первую очередь Советский Союз.
Но именно эти "второсортные" качества оказались преимуществом на наших дорогах. Мотор объёмом 5,2 л со степенью сжатия 5,82:1 переваривал 68-октановый бензин, который тут был нормой.
В мороз заводился без капризов, а вот конкурент GMC CCKW с верхнеклапанным мотором на холоде капризничал. Карбюратор стоял от фирмы Carter, советским механикам знакомой, позднее такие же появились на первых "Москвичах".
Американцы заявили грузоподъёмность 2,5 т. Наши подняли норму до 4 т. По твёрдой дороге "Студер" спокойно тащил все 5. Но при загрузке больше 6 т рессоры лопались.
А ещё в кабине не было печки. Грузовик шёл в страну, где полгода зима, а конструкторы не предусмотрели обогрев. Переднюю стенку кабины нагревал двигатель, и это было всё тепло. Правда, в отличие от ГАЗов и ЗИСов, щелей в кабине не было, и водители считали это роскошью.
Первые партии шли вообще с открытыми кабинами под брезентом. СССР потребовал закрытые, и после 10 000 "тропических" машин производство вернули к нормальному варианту.
Именно "Студер" стал основным шасси для "Катюш" БМ-13Н. До него пусковые установки монтировали на что придётся, от ЗИС-6 до тракторов. В апреле 1943-го разнобой прекратили, выбрав единую базу.
"Виллис"
Willys MB, второй по узнаваемости автомобиль ленд-лиза, попал в Союз в количестве свыше 52 тысяч штук. Компактный, полноприводный, с мотором на 60 л.с. и массой чуть больше тонны. 3-ступенчатая коробка с синхронизаторами на второй и третьей, что для того времени было редкостью.
В 1940-м фирма Bantam первой показала прототип лёгкого полноприводника. А Willys-Overland, выпросив отсрочку на 2,5 месяца, по сути взяла ту же конструкцию за основу и выиграла контракт за счёт низкой цены. 400 оригинальных "Бантамов" BRC40 тоже попали в СССР, через Великобританию.
В Красную Армию отправили и почти всю первую серию Willys MA, 1553 шт. Американцам они были не нужны. "Виллисов" оказалось в 10 раз больше, чем отечественных ГАЗ-67Б. Поэтому именно американский джип стал основной командирской машиной. Главный минус, открытый кузов без дверей. Зимой в нём было нечего делать.
Была и амфибия Ford GPA на агрегатах "Виллиса". Американцы сочли её неудачной, она плохо держалась на морских волнах. А в Красной Армии машина прижилась отлично, потому что тут не было морского прибоя, а для рек и озёр она годилась прекрасно. СССР получил 3230 экземпляров, больше, чем все остальные страны вместе взятые. После Великой Отечественной именно Ford GPA стал прообразом советских амфибий ГАЗ-011 и ГАЗ-46.
"Додж-три четверти" и "Шевроле"
Dodge WC-51 получил прозвище "три четверти" за грузоподъёмность 750 кг. 6-цилиндровый мотор, полный привод. Фронтовые водители ставили его выше "Виллиса" по надёжности.
Конструкторы ГАЗа на совещании в феврале 1943-го записали, что именно Dodge WC и "Виллис" задают ориентир для будущей "легковой машины для провинции". Из этой записи потом вырос ГАЗ-69.
А вот о Chevrolet G7107 почти никто не вспоминает, хотя в Красную Армию их пришло под 48 тысяч. Полноприводный 2-осный грузовик, аналог "полуторки", но с мотором на 83 л.с. и приводом на все колёса. По надёжности водители ставили его на второе место после "Студера".
На его шасси тоже ставили "Катюши", фургоны-мастерские и радиостанции. Часть собирали в Горьком из комплектов. Один экземпляр с цистерной от ГАЗ-51 доработал на окраине подмосковного Фрязино до начала 90-х, пока его не забрал Музей Транспорта Москвы.
Именно Chevrolet G7107 стал ориентиром для конструкторов ГАЗ-63, первого советского полноприводного 2-осника. Так что "Шевроле" тоже оставил свой след в нашем автопроме, просто этот след не попал в кино.
От лёгких до тяжёлых
Помимо главных машин по ленд-лизу шли десятки других моделей. Ford G8T, он же "Форд-6", заднеприводный 1,5-тонник, прибыл в количестве 60-70 тысяч. Первые партии были обычными гражданскими грузовиками с минимальной доработкой.
GMC CCKW, прямой аналог "Студера", полноприводный 3-осник. В Штатах это был самый массовый грузовик Второй мировой, но в СССР попало всего около 7 тысяч. International M-5-6 и того меньше, примерно 4 тысячи, но на них ставили мастерские и топливные цистерны.
На другом полюсе, тяжёлые тягачи Diamond T 980, которых прислали около 500 шт. Машина таскала прицепы до 10 т и могла эвакуировать повреждённый танк. В СССР ничего подобного не производили. После Великой Отечественной именно Diamond T послужил образцом при создании тяжёлого ЯАЗ-210.
Англичане обеспечили около 15% всех поставок. Austin K6, Bedford, Albion, Fordson WOT8, канадские Ford F-60. Собирали британские машины на Горьковском автозаводе, где для этого создали отдельный Цех иностранных автомобилей. После бомбардировки завода в 1943-м технику какое-то время собирали прямо на улице.
Отдельно пришло 35 тысяч мотоциклов, Harley-Davidson и Indian из Штатов, BSA и Matchless из Англии. Это больше, чем выпустила за те же годы вся советская мотопромышленность. Забавно, что советская сторона просила побольше мотоциклетных колясок, а американцы в ответ предложили "Виллисы".
Иранский конвейер
Большинство машин прибывали не готовыми, а в ящиках. В иранских портах Бушир, Шуайба и Андимешк работали автосборочные заводы. К середине 1943-го южный маршрут выдавал по 10 тысяч машин в месяц.
Собранные грузовики загружали товарами и своим ходом гнали больше 2000 км до советской границы. В начале 1945-го иранские заводы закрыли, а сборку перенесли на предприятия в европейской части Союза.
Как чужие стали своими
На ГАЗе ленд-лизовские машины не просто собирали. Инженерная группа разбирала и обмеряла каждый узел. Для советских конструкторов гидравлические тормоза были в новинку, ведь все довоенные грузовики ходили на механических. 5-ступенчатая коробка, раздатка, вакуумный усилитель, всё это впервые оказалось в руках инженеров благодаря "Студерам".
Когда после 1943-го на ГАЗе возобновили работу над ГАЗ-51, кабину с подправленным оперением взяли прямо от Studebaker US6. Первые опытные машины ездили со "студеровской" кабиной, только укоротили капот и подогнали крылья. Приборная панель тоже повторяла американский образец. ГАЗ-51 пошёл в серию в 1947-м и продержался на конвейере до 1975-го, более 3,5 млн шт.
Но ГАЗ-51 был не единственным наследником. ЗИС-151, первый советский полноприводный 3-осник, создавался под прямым влиянием "Студера". Колея совпадала миллиметр в миллиметр.
Схема трансмиссии похожа. Но ЗИС-151 вышел на тонну тяжелее своего прообраза и по проходимости уступал даже 2-осному ГАЗ-63. На весеннем бездорожье "газоны" не раз вытаскивали ЗИСы из грязи.
Что было потом
Часть техники по условиям договора вернули в Штаты. Остальные машины перешли в народное хозяйство. "Студеры" работали на стройках и в колхозах до 50-х, отдельные экземпляры дотянули до 80-х.
На их шасси после Великой Отечественной ставили радиолокационные станции "Кристалл" и "Печора", а в Лейпциге на бывшем заводе Bleichert монтировали 3-тонные автокраны. "Виллисы" и пикапы Dodge WC перешли в частные руки и служили десятилетиями.
Долг за ленд-лиз Россия закрыла в 2006 году в рамках расчётов с Парижским клубом. Расплачивались 60 лет, в итоге вернули примерно 13% от реальной стоимости полученных поставок. Остальное списали по принципу "что погибло в бою, то не оплачивается".