Опубликованные данные по технико-экономическим показателям работы в прошлом 2025 году российских метрополитенов не стали сенсацией. Их ежегодно обнародует Ассоциация «Метро».
Наш канал заинтересовал только один вопрос – насколько перевозки отечественными подземками являются прибыльными. Иными словами монетарная сторона деятельности этих транспортных организаций.
Пассажир, который пользуется подземным внеуличным транспортом, в наших забитыми пробками городах, получает колоссальный выигрыш во времени. В этом, в принципе, и заключается социально-экономический эффект метрополитена, поскольку самое главное богатство современного горожанина – это время. Пользуясь метрополитеном, который не стоит в пробках и заторах, житель мегаполиса экономит время.
А теперь посмотрим на другой аспект. Житель Самары, решивший воспользоваться подземкой в метрополитене выложит 40 рублей для оплаты за поездку. Такую же сумму выложит и житель Нижнего Новгорода. Но эти горожане и не подозревают, что их перевозка в метро стоит намного дороже. Чтобы перевезти жителя Самары от одной станции к станции назначения, такая разовая поездка обойдется более чем в 124,6 рублей. А затраты для перевозки нижегородца составят 103 рубля. (см. табл. №1)
То есть каждый житель Самары, воспользовавшийся городской подземкой приносит убыток транспортному предприятию в 84 рубля, а житель Нижнего Новгорода – 63 рубля. В других городах страны подобный разрыв намного меньше.
Кто же оплатит эту разницу?
Компенсация разницы в затратах будут брать на себя городские бюджеты этих населенных пунктов. Поскольку местные метрополитены - это муниципальные предприятия, находящиеся в собственности этих городов.
Табл. 1
Основные технико-экономические показатели работы метрополитенов РФ в 2025 году.
Сегодня в Российской Федерации, как известно, функционирует семь метрополитенов и один метротрамвай. Показатели последнего вынесены за скобки и не присутствуют в отчете Международной Ассоциации Метро. Но даже при столь ограниченном количестве подземок однозначной корреляции между пассажиропотоком и себестоимостью перевозок обнаружить достаточно сложно. Слишком много факторов влияет на формирование затрат перевозочного процесса в такой сложной системе как метрополитен.
Но все-таки попробуем разобраться. Оставим в стороне метрополитены-гиганты Москвы и Санкт-Петербурга, а беспристрастно проанализируем показатели региональных подземок. Однозначно здесь прослеживается связь между объемом пассажиропотоков и затратами. Корреляция не 100%-я, а несколько более сложная.
Вдобавок, чем ниже себестоимость перевозок пассажиров, тем меньше нужно компенсировать разницу между оплачиваемым тарифом и затратами метрополитена.
Впрочем, самую главную связь, мы выявили: чем больше везет метрополитен, тем меньше затраты на одного условного пассажира. В принципе, это азбука перевозочного процесса.
И здесь мы подходим к другому вопросу. Каждый год любой из семи метрополитенов страны будет требовать из бюджета компенсацию, или просто висеть «камнем на шее» города. Понятно, что в обеих столицах при их огромных бюджетах компенсировать разницу несложно. Иное дело региональные областные и республиканский центры.
И тут мы приходим к простому выводу. Для того, чтобы увеличить пассажиропоток и уменьшить разницу между тарифом и затратами на перевозки нужно развивать сеть городской подземки. Если посмотреть на региональные метрополитены, то, как правило, они состоят из одной линии (Екатеринбург, Казань, Самара), либо из двух линий, при этом вторая линия недоразвита (Новосибирск, Нижний Новгород). То есть этакие «полуторные» метрополитены. Охват городской территории такими метрополитенами несущественный. Как оказывает опыт, для того, чтобы метрополитен «подцепил» существенный пассажиропоток нужно, как минимум, три пересекающиеся в центре линии метро. Подобная схема сегодня реализована в Минске, столице соседнего государства. Здесь насчитывается 36 станций, ежедневно через них проходит в среднем 732 тысячи пассажиров. Это больше, чем перевозят все пять региональных метро в РФ (596 тыс. пасс. в сутки).
Впрочем, развитие системы внеуличного скоростного городского транспорта - это весьма капиталоемкое занятие. И практически ни один областной бюджет не может позволить себе в одиночку вкладывать огромные средства в метростроительство. За скобки выведем Москву и Санкт-Петербург, которые обладают совсем иными возможностями своих бюджетов. Исключение, Республика Татарстан, в столице которой Казани сегодня строится вторая линия метро, первый пусковой участок которой состоит из 4 станций.
Остальные могут приступить к подземному строительству только лишь при помощи федерального бюджета. Однако сегодня возлагать надежды на этот источник капиталовложений не приходится.
Впрочем, сегодня строительство метрополитенов в регионах ведется по программе «Инфраструктурного меню». За счет льготных инфраструктурных казначейских кредитов возводится одна станция в Самаре и две станции в Нижнем Новгороде. Это те города, где по данным Ассоциации Метро, самые высокие затраты перевозок в метро.
Пуск станции «Театральная» в Самаре намечен на первый квартал 2027 года. Но вот в чем вопрос. Пассажиропоток с пуском этой станции, конечно, увеличится (по оценкам на 15-20%). Это не настолько, чтобы резко сократить разрыв между затратами и существующим тарифом. Несколько более оптимистичный прогноз по Нижнему Новгороду, где по итогу будут построены три станции (две строящиеся на Автозаводской линии, и одна перспективная на Сормовской линии). Но сегодня составлять прогнозы трудно, какими будут затраты покажет только реальная эксплуатация.
Пока в стороне от реального строительства два самых эффективных метрополитена – новосибирский и екатеринбургский.
О существенных диспропорциях в перевозках пассажиров наш канал рассказал в этом материале, какова доля столичных и региональных метрополитенов страны.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz