До конца 30-х в СССР верили в трёхосные машины. На Горьковском автозаводе уже готовили к серии ГАЗ-21 на базе "Эмки" с колёсной формулой 6х4, выделили деньги, заказали оснастку.
И тут конструктор Грачёв написал письмо Ворошилову, в котором объяснил, что трёхоска, это тупик, а будущее за полным приводом. В 1938 году такой поступок мог закончиться чем угодно. Но Грачёва не тронули, а дали задание.
Для изучения в Горький привезли американский полноприводный седан Marmon-Herrington LD-2 на платформе Ford V8. Инженеры разобрали его, изучили конструкцию и стали проектировать свой вариант.
Лицензию на шарниры равных угловых скоростей (те самые ШРУСы) американцы продавать отказались, пришлось разбираться самим.
Машину собрали из того, что было. Кузов от "Эмки", шасси от опытного ГАЗ-11-40, коробку от "полуторки" ГАЗ-АА. С нуля сделали только передний мост и раздатку. На испытаниях, когда рядом с ней прогнали тот самый Marmon-Herrington, советская машина показала лучшую проходимость.
Всего построили 6 фаэтонов ГАЗ-61-40 с откидным верхом. Синий достался Ворошилову, тёмно-зелёный Тимошенко, серый Жукову. Последнюю машину сдали 11 июня 1941 года. У фаэтонов были свои особенности, два запасных колеса крепились в карманах передних крыльев, а помимо основного бака на 60 л имелся резервный на 50 л.
Проходимость была запредельная. Водитель Жукова Александр Бучин позже вспоминал, что по грязи, снегу и гололёду машина шла свободно, только гудел передний мост. Где стояли тракторы, они ехали.
Под капотом работал 6-цилиндровый ГАЗ-11, мотор, сделанный по образцу американского Dodge D5. С алюминиевой головкой блока он выдавал 85 л.с., с чугунной 76 л.с.
Коробка 4-ступенчатая от "полуторки", раздатка, передний привод подключался рычагом под бардачком. По шоссе машина разгонялась до 107 км/ч, расход по трассе около 15 л на 100 км. Но на этом хорошие новости заканчивались.
Брезентовый верх при -30
Фаэтоны выдали генералам летом. Тент опускали редко, потому что при езде по просёлкам пыль забивала всё. Ехали с открытым верхом, и водитель, и пассажиры покрывались пылью с ног до головы. Бучин вспоминал это как обычное дело.
Зимой 41-42 года выяснилось, что брезент не держит тепло. Отопителя в машине не было. Бучин прямо говорил, что вместо печки приходилось натягивать тулуп, валенки с галошами и рукавицы, и так ехать часами. И это для высшего командования, которому в дороге нужно было не просто сидеть, а работать.
После первой военной зимы все фаэтоны, кроме машины Ворошилова, отправили на завод №101 в Москве. Там открытые кузова заменили на закрытые от ГАЗ-11-73. Но печку так и не поставили, конструкция её просто не предусматривала.
По фронтовым дорогам
Бучин, который за годы работы накрутил с Жуковым больше 170 тыс. км, отмечал ещё один недостаток, на ухабах машина скакала козликом. Причина в конструкции.
ГАЗ-61 строился на базе гражданской легковушки. Колёсная база 2845 мм, длина 4670 мм, высота 1905 мм. Раму подняли на 150 мм для установки переднего моста, но кузов и компоновка остались от "Эмки".
Длинная база плохо работала на пересечённой местности. Машина садилась днищем на бугры, через которые короткобазный вездеход проехал бы без проблем. Высокий закрытый кузов поднимал центр тяжести, на косогорах автомобиль сильно кренило.
Тот же недостаток потом повторили на ГАЗ-64, где из-за узкой колеи и высокого кузова случались перевороты, и колею пришлось расширять уже на следующей модели, ГАЗ-67.
В грязи и снегу 61-й шёл прекрасно. Но на фронтовых дорогах, где ямы через каждые 50 м, жёсткие рессоры превращали каждую поездку в тряску.
Почему Жуков пересел на трофейную машину
В декабре 1941-го Бучин обнаружил в одном из гаражей в Марьиной Роще 7-местный вездеход "Хорьх" с мотором 160 л.с. Машина осталась от бывшего германского посольства. Все колёса ведущие, по бокам вспомогательные ролики для пересечённой местности, и закрытый утеплённый кузов.
Жуков пересел на "Хорьх" и ездил на нём два года. Когда немецкая машина износилась, её сменил "Виллис" с самодельным фанерным кузовом. На ГАЗ-61 маршал больше не вернулся.
Генералы проводили в машинах часы, иногда целый день. Перемещались между частями, штабами, позициями. Работать с картами и принимать решения, трясясь на рессорах без отопления, было невозможно. ГАЗ-61 проезжал где угодно, но условий для работы в нём не было.
238 машин
Даже если бы 61-й был идеален, его бы не хватило. Цифры по выпуску говорят сами за себя, 6 фаэтонов, 194 седана, 2 пикапа и 36 тягачей. Итого 238 шт. за 5 лет. Основную массу, около 180 машин, собрали в 1941-м. Далее производство фактически встало.
6-цилиндровый ГАЗ-11 был нужнее для танков. Из двух таких моторов собирали спаренную установку ГАЗ-203 для лёгких танков Т-70. Каждый двигатель, поставленный в легковушку, это минус полтанка.
Те ГАЗ-61, что выпускали после августа 1941-го, нередко получали уже слабый 4-цилиндровый мотор ГАЗ-М мощностью 50 л.с. и 3-ступенчатую коробку вместо 4-ступенчатой. Машина теряла в динамике, но другого варианта не было.
Вторая проблема, стальной лист. Цельнометаллический кузов "Эмки" требовал много металла и сложной штамповки. Поэтому уже осенью 1941-го завод переключился на ГАЗ-64, простой открытый вездеход. Его спроектировали всего за 51 день.
Кузов примитивный, зато сборка быстрая. Мосты, раздатку и тормоза взяли от ГАЗ-61, а мотор поставили 4-цилиндровый от "полуторки". Эта линия, короткая база и простой кузов, потом дала ГАЗ-67, ГАЗ-69 и УАЗ-469.
ГАЗ-61 стал третьим в мире гражданским полноприводным автомобилем, после Mercedes-Benz G5 1937 года и Marmon-Herrington LD-2. И первым в мире с закрытым кузовом "седан". Но сама затея, взять гражданскую легковушку и навесить на неё полный привод, оказалась тупиком.