Рабочий день шофёра СССР день начинался задолго до поворота ключа зажигания. Сначала медосмотр. Не для галочки, а настоящий. Фельдшер измерял давление, смотрел зрачки, нюхал. Если накануне перебрал, на линию не выпустят, и смена пропала. Запись в журнале, штамп в путевой лист.
Потом к механику, тот осматривал машину и расписывался, что техника исправна. После этого к диспетчеру за путевкой и заданием на день.
Путевой лист, это вообще отдельная тема. Там фиксировали время выезда, маршрут, пробег, расход топлива, время возвращения. По нему начисляли зарплату и списывали бензин. Для грузовиков, как правило, действовала сдельная система, платили за перевезённые тонны и тонно-километры.
Чем больше навозил, тем больше получил. Именно поэтому путевки подделывали, накручивали спидометр, приписывали километраж, и это было массовым явлением.
Машина твоя, но не совсем
На автобазах грузовик закрепляли за конкретным водителем. Это значило, что ты за него отвечаешь. Не абстрактно, а конкретно, сломал и ремонтируй. Мастерские были, но простые вещи шофёр делал своими руками.
Зачистить контакты прерывателя, поменять свечи, проверить искру, набить шприцом смазку в узлы подвески и карданные валы. С появлением "Жигулей" исчезла такая работа, как шприцевание, но на грузовиках она оставалась.
Получить хорошую машину, новую или хотя бы свежую после капремонта, было непросто. Распределением занимался начальник колонны, и тут играли роль стаж, классность, отношения с руководством. Новичку с третьим классом доставался самый убитый грузовик. Логика простая, сначала покажи, что умеешь работать.
Три класса
Классность водителя, это не просто запись в трудовой. Это живые деньги. После автошколы присваивали третий класс. Чтобы получить второй, нужно было отработать не меньше 3 лет на одном предприятии. Для первого ещё 2 года. И речь не только о стаже. Учитывали нарушения ПДД, аварии, дисциплину. Пересдача на первый класс, это полноценный экзамен, который принимали прямо в автохозяйстве.
Водитель первого класса мог сесть за руль любого транспорта, и легкового, и грузового, и автобуса. Система классности была утверждена Госкомтруда СССР ещё в 1984-м и работала до конца Союза. Надбавка за класс была ощутимой, особенно в крупных автопарках, где шофёров было много и нужен был понятный способ разделить людей по уровню.
При этом права в Союзе делились на любительские и профессиональные. У автолюбителей в удостоверении стоял штамп "Без права работы по найму". То есть на автобазу с такими правами не устроишься. А вот школьников обучали "Автоделу" прямо на уроках, бесплатно. Можно было даже сдать на права, но действовать они начинали только с 18 лет.
Талоны, нормы и "лишний" бензин
Государственные талоны с печатью предприятия предназначались только для служебных машин. Перед рейсом водитель получал их по нормативу, примерно на 50 л. в день. С реальным расходом это часто не совпадало.
Нормы расхода были завышены. На каждую машину выписывалась путёвка, и чем больше там стоял пробег, тем выше зарплата, премия и остальное. Если мало намотал, значит плохо работал.
Сдавать неизрасходованные талоны никто не спешил. Километраж подкручивали через спидометр. На бумаге машина проехала 300 км, а реально 200. Разница оседала в виде лишнего бензина.
Водители грузовиков продавали бензин А-76 по рублю за 20-литровую канистру. При цене в 7 коп. за литр это выходило втрое дешевле заправки. Те, кто контролировал расход горючего на местах, зачастую договаривались с шофёрами за долю от этого заработка. В Москве рядом с автобазами, на тихих пустырях и вдоль МКАД, работали целые "левые" заправки.
Весы, запаски и хитрости на овощных базах
На овощных базах и хладокомбинатах машину взвешивали на въезде и выезде. Разница в весе и есть полученный товар по накладной. Хитрость была простой, привезти с собой что-нибудь тяжёлое вроде старой запаски, "забыть" на территории, а недостающий вес компенсировать продуктами, договорившись с грузчиком.
Ещё одна статья дохода, "левые" рейсы. Неучтённый товар, неофициальный маршрут. Если проходило гладко, водитель получал вознаграждение. Если нет, дело доходило до суда. В газетах печатали фельетоны про таких шоферов.
В кино тоже показывали, в фильме "Очередной рейс" 1958 года молодого водителя за "левый" заработок лишают прав и переводят в слесари с обязанностью выплатить стоимость испорченного движка.
Частный извоз был ещё одним способом подработки. Любая коммерция в Союзе считалась нарушением закона. Расценки были ниже таксишных, и все стороны это устраивало. Периодически пытались бороться, спрашивали "Кого везёте?" но всерьёз это не работало.
Элита на колёсах
Особняком стояли, водители "Совтрансавто", ходившие в международные рейсы. Попасть туда было почти нереально. Минимум 5 лет безаварийного стажа, первый класс, знание иностранного языка, положительные рекомендации, проверка в органах.
Неофициально, но обязательно, членство в партии. И ещё одно требование, водитель должен быть женат и иметь минимум двоих детей. Внешний вид тоже имел значение. У "международников" была специальная форма, рубашка, галстук, пиджак и фуражка.
Зарплата на окладе, 450-500 руб. С суточными и премиальными, до 750-800. Коллеги на внутренних рейсах получали 220-240 руб. Но дело было не только в деньгах. За экономию валюты платили чеками "Внешпосылторга", которые можно было отоварить в магазинах "Берёзка".
Со временем опытные шофёры стали привозить и перепродавать фирменные джинсы, кассетные магнитофоны, посуду и прочие вещи, на которые в Союзе был огромный спрос.
За каждым их шагом за границей пытались контролировать. Инструктаж перед рейсом, с кем можно разговаривать, что делать, если кто-то попытается выйти на контакт. Водители "Совтрансавто" называли себя "голубая кость". С ними стремились дружить. Но и завидовали.
Сколько на самом деле получал шофёр
Разброс зарплат был широким. Таксист, 200-300 руб. плюс чаевые, а с "левыми" поездками можно было удвоить. Водитель рейсового автобуса, 400-500. Шофёр карьерного самосвала на северных рудниках, больше 1 000 руб. в месяц. При средней по стране 120 руб.
"Москвич-412" стоил около 4 900 руб., "Запорожец" ЗАЗ-968 около 3 500 руб. Шофёр-международник копил на машину 5-6 месяцев. Инженер на заводе, года 3.
До 1965 года на всю страну было 40 нефтесбытовых управлений, и каждое печатало талоны своего образца. За пределами своего региона они не действовали. Водителям-междугородникам перед дальним рейсом выдавали наличные на топливо.
Какую пачку денег нужно было везти, скажем, из Новосибирска в Москву, можно только представить. В 1965-м Гознак начал печатать единые общесоюзные талоны с номиналами от 5 до 100 л. На каждый вид топлива свои, отдельно на А-66, А-72, А-76, отдельно на летнее и зимнее дизтопливо, и отдельно на моторные масла.