Вторая половина тридцатых годов. Советская авиационная промышленность делает ставку на скоростные бомбардировщики. В ОКБ Сергея Ильюшина, который одновременно руководит целым главком в Наркомате оборонной промышленности, разворачивается проектирование машины, способной летать дальше и быстрее всех. К 1934 году под руководством А.А. Сенькова рождается проект ЦКБ-26. Ильюшин лично выбирает схему двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85. И делает это вопреки тогдашней моде на длинные тонкие крылья
Ильюшин рассуждает просто. Для дальности нужно умеренное удлинение крыла. Короткое и толстое крыло даёт жёсткость, прочность и защиту от флаттера. Оно позволяет залить топливо прямо в герметичные отсеки плоскостей, превратив всю консоль в бак. Эта схема, позже названная кессон баком, станет фирменным знаком ильюшинской школы. На ЦКБ-26 летчик испытатель Владимир Коккинаки впервые на бомбардировщике выполняет мёртвую петлю. Машина берёт пять мировых рекордов по скорости, дальности и грузоподъёмности. Армия получает образец для подражания.
Второй прототип, ЦКБ-30, запускают в серию в августе 1936 года под обозначением ДБ-3. Дальний бомбардировщик. Три члена экипажа. Три пулемёта ШКАС калибра 7,62 миллиметра. Десять стокилограммовых бомб на внутренней подвеске или две пятисотки, одна тысяча килограммов в перегруз. Двигатели М-85, затем М-86, М-87, М-87А. Винты фиксированного шага сменяются винтами изменяемого шага ВИШ-3, и скорость на высоте пяти километров подскакивает на пятьдесят два километра в час. Потолок растёт на тысячу триста метров. Самолёт, который задумывался как скоростной, становится ещё и высотным.
Главный триумф ДБ-3 происходит не на полигоне, а на карте мира. 27 июня 1938 года Коккинаки и штурман Бряндинский на специально переоборудованном ЦКБ-30 «Москва» совершают беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток. Семь тысяч пятьсот восемьдесят километров за двадцать четыре часа тридцать шесть минут. Средняя скорость триста семь километров в час. Через десять месяцев, 28 апреля 1939 года, тот же экипаж с новым штурманом Гордиенко летит из Москвы в США, на остров Мискоу. Около восьми тысяч километров за двадцать два часа пятьдесят шесть минут. Средняя скорость триста сорок восемь километров в час. Это уже не рекорды, это политические заявления. Дальняя авиация СССР получает машину, способную достать до любого европейского капитала.
Серийный выпуск ДБ-3 развёртывают на трёх заводах. Всего построят тысячу пятьсот двадцать восемь машин. И почти сразу начинается их боевая биография. В 1939 году двадцать четыре ДБ-3 отправляются в Китай, против японцев. Затем советско финская война. Первые модификации без мощного стрелкового оружия несут потери от истребителей. Становится ясно ДБ-3 нужна глубокая модернизация.
Уже в мае 1939 года на испытания выходит ДБ-3Ф. Буква «Ф» означает форсированный. Внешние отличия видны сразу. Носовая часть фюзеляжа удлинена, остекление штурманской кабины стало более плавным и удобным. Конструкция планера радикально переработана под новые технологические процессы, упрощена для массового производства. Вместо масляно пневматической системы уборки шасси приходит пневматическая. Верхний пулемёт ШКАС заменён на крупнокалиберный 12,7 миллиметра УБТ. Нижняя люковая установка остаётся под спаренные ШКАСы. Экипаж растёт до четырёх человек вводится второй стрелок для обслуживания нижней полусферы.
Главное изменение внутри. Моторы М-88Б с турбокомпрессорами ТК-3 выдают тысячу сто лошадиных сил на взлёте и тысячу на высоте шесть километров. Крыльевые баки перестают быть съёмными. Топливо заливается прямо в герметичные отсеки крыла, что увеличивает ёмкость и снижает массу. Дальность при нормальной бомбовой нагрузке в тысячу килограммов достигает 4265 километров. В перегрузочном варианте ДБ-3Ф поднимает две с половиной тонны бомб, а взлётная масса доходит до двенадцати тонн ста двадцати килограммов.
22 июня 1941 года советские ВВС имеют 2147 дальних бомбардировщиков. Значительную часть составляют ДБ-3 и ДБ-3Ф. Война начинается для них немедленно. 25 июня 207 й полк дальней бомбардировочной авиации наносит удар по аэродрому под Вильнюсом. Немецкие «Мессершмитты» 27 й истребительной эскадры уничтожены практически полностью. Эскадру выводят в Германию на переформирование. В тот же день в районе Молодечно капитан Николай Гастелло направляет свой горящий ДБ-3Ф на скопление вражеской техники. Таран становится символом.
Самолёт непрерывно дорабатывают уже в боевых условиях. Острый дефицит дюралюминия заставляет с осени 1941 года использовать для кабины штурмана, пола пилота, хвостового обтекателя и консолей крыла дерево и фанеру. Скорость падает, но производство не останавливается. Бронеспинка сиденья лётчика дополняется бронеплитками для стрелков толщиной шесть девять миллиметров. Нормальная взлётная масса четырёхместного Ил-4 поднимается до 9420 килограммов. Два подвесных топливных бака добавляют 525 килограммов керосина. Крейсерская скорость 250 километров в час, зато дальность растёт. Полёты с бомбами в перегруз становятся правилом. На некоторых сериях монтируют 20 миллиметровые пушки ШВАК в носовой и турельной установках. Ил-4 превращается в летающую крепость местного розлива.
Главный подвиг Ил-4 в Великой Отечественной войне не имеет отношения к тактическим бомбёжкам. Это Берлин. Командование люфтваффе считает столицу рейха неприступной с воздуха. Семьсот тридцать шесть зенитных орудий. Сотни истребителей. Аэростаты заграждения. Сто шестьдесят прожекторов. В ночь с 4 на 5 августа 1941 года пять ДБ-3Ф выполняют разведку. Устанавливают кольцо ПВО радиусом сто километров. 7 августа группа из пятнадцати самолётов под командованием полковника Преображенского взлетает с аэродрома Кагул на острове Сааремаа в Балтийском море. Около часу ночи 8 августа бомбы падают на Берлин. ПВО просыпается, но поздно. Все машины возвращаются. Спустя три дня новый удар группы майора Щелкунова. Всего до 5 сентября совершено десять налётов, девяносто самолёто вылетов, сброшено 327 бомб по 250 килограммов, зафиксировано тридцать два пожара. Потери четыре бомбардировщика. Десять лётчиков получают звание Героя Советского Союза.
Но Берлинская эпопея остаётся локальным подвигом. Основная работа Ил-4 происходит ночью. Тяжёлая обстановка начального периода войны заставляет использовать дальние бомбардировщики для тактических задач во взаимодействии с фронтовой авиацией. Потери велики, и с осени 1941 года Ил-4 летают преимущественно в темноте. Это не трусость, это экономия ресурса. Днём одномоторные истребители противника охотятся на тихоходные двухмоторные машины. Ночью шансы уравниваются.
В варианте торпедоносца Ил-4Т становится первым массовым советским торпедоносцем. Система подвески позволяет использовать как низковысотную торпеду 45-36-АН, сбрасываемую с тридцати метров на скорости триста двадцать километров в час, так и высотную 45-36-АВ, падающую на парашюте с трёхсот метров и после приводнения циркулирующую по замкнутому кругу в поисках цели. ДБ-3Т несут мины и бомбы, действуют в качестве морских разведчиков. Поплавковый вариант ДБ-3ТП расширяет горизонты.
Дважды Герои Советского Союза Ефремов, Кретов, Молодчий, Осипов воюют на Ил-4. Самолёт остаётся в производстве до 1946 года. Заводы Воронежа, Москвы, Иркутска, Комсомольска на Амуре выпускают 6877 машин модификации ДБ-3Ф и Ил-4. В августе 1945 года они бомбят японские порты и корабли в Северной Корее, завершая свою боевую карьеру там, где начинали в Китае в 1939 году.
Ил-4 нельзя назвать красавцем. Его фанерные кабины, деревянные консоли, компромиссная аэродинамика и постоянная борьба за массу делают его грубым инструментом. Но это инструмент, который работал. Он не имел сверхзвуковых скоростей и высотных рекордов после модернизации. Он имел другое. Он имел дальность, позволявшую взлететь с острова в Балтике и бомбить Берлин. Он имел живучесть, позволявшую возвращаться с пробоинами, от которых западные конструкторы закладывали бы три запасных самолёта. Он имел способность нести две с половиной тонны бомб туда, куда другие не долетали с тонной. И он имел экипажи, которые летели в ночную тьму без ночных прицелов, без радиолокаторов, без надежды на эскорт.