Автор Александрийский библиотекарь
Всем привет! Сегодня у нас вторая, заключительная серия страданий французского самолета короткого взлета и посадки Breguet 941. В первой мы узнали, что очень много обещавший на старте проект разочаровал французскую армию всего за 3 года.
Но даже еще когда дела шли в гору, на фирме «Бреге» подозревали, что большого заказа на родине не дождешься. И тут очень кстати в их сторону посмотрели из-за океана. Оказалось, что солидная авиастроительная компания McDonnell следит за развитием событий. В июне 1962 года американцы и французы подписали соглашение о сотрудничестве. Но нет, США не был нужен военно-транспортный самолет, даже с уникальными взлетно-посадочными характеристиками – по этой части они могли и сами научить кого угодно. Зато в умах акул авиационного бизнеса возникла идея летать между небольшими аэропортами крупных городов, этакое воздушное такси. Как правило, там были короткие взлетно-посадочные полосы. На которых французская новинка смотрелась перспективно. Менеджмент «Бреге» тоже постарался не упустить свою выгоду. Мгновенно был организован демонстрационный тур «чистого», «без буквы», Br.941 по США - показать товар лицом и убедить авиакомпании купить чудесный аэроплан. Ради такого дела родовое имя Breguet сменили на коммерчески более привлекательное для Америки обозначение McDonnell 188.
Самолет вылетел из Тулузы 6 июня 1964 года и преодолел Атлантику со всеми остановками: промежуточные посадки выполнялись в Прествике, Кефлавике, Сондестреме и Гус Бее. В составе экипажа были шеф-пилот Бернар Витт, бортинженер Жерар Жуайоз и то ли инженер, то ли менеджер по продажам Поль Жайяр. 9 числа они прилетели в Штаты. А 12-го приступили к демонстрационным полетам. Только за 32 дня налетали 101 час и совершили 312 посадок. Королева Зрители, в основном, авиационные специалисты, были в восхищении. Авиаперевозчики всерьез рассматривали возможность эксплуатировать модную новинку на импровизированных взлетно-посадочных полосах в городских районах.
Также с самолетом ознакомились летчики НАСА и ВВС США. Последние и стали причиной провала миссии… Освоившийся в кабине американский полковник Линдгард в очередном полете перед посадкой перетянул рычаги управления двигателями и вывел винты на режим обратной тяги. Самолет в это время летел на 10-метровой высоте на скорости около 100 км/ч. Исправить что-либо уже было невозможно. Машина упала, стойки основного шасси порвали фюзеляж. Сломалась правая консоль крыла, один двигатель загорелся.
В общем, конфуз случился феерический. Чтобы как-то смягчить ситуацию, «МакДоннелл» взяла на себя ремонт. Вернуть самолет в воздух удалось только через 18 месяцев! Кстати, французы всерьез подозревают, что янки не только реанимировали «Бреге», но и передирали с него технические решения, особенно принцип обдува несущих поверхностей воздушной струей. На их профильных авиационных форумах частенько так и пишут: на основе Br.941 американцы создали свой самолет короткого взлета и посадки YC-15.
Неважно, что он создавался по американской программе, взлетел на 10 лет позже, был более тяжелым и к тому же реактивным. Но раз использовал для сокращения дистанции взлета и посадки эффект Коанда и мощную механизацию – значит, содрали, дело закрыто. Кстати, американец в серию тоже не пошел. В общем, возвращаясь к заграничному турне: контракт не состоялся. Однако на самолет уже глядели и французские авиакомпании. Не гиганты, конечно. Но ведь и на небольшие площадки требуется возить пассажиров. Кстати, демонстрация выдающихся взлетно-посадочных характеристик прошла на окраине Парижа, на знаменитом поле Исси-де-Мулино.
В начале 20-го века там был один из первых аэродромов в мире: летная школа, первые русские авиаторы в числе учеников. А через полвека это была уже вертолетная площадка. С нее и летал наш герой. Показ имел успех: в январе 1965 года гражданской версией «Бреге-941» заинтересовалась авиакомпания Air Alpes, которая летала на непростые высокогорные аэродромы Куршевель, Межев и Мерибель.
В ближайшее время мы надеемся перевезти еще больше людей. До сих пор существовала проблема с самолетом, которого не было. В настоящее время он существует, это Breguet 941. Это гораздо более крупный самолет, чем те, которые у нас есть. Он может перевозить 40 пассажиров. Более того, и в этом заключается инновация, он сможет вылетать из крупных городов, таких как Париж, и доставлять людей на курорты, которые будут иметь высотный аэропорт.
Рейсы были запланированы уже на конец весны 65-го. Но так и не начались. А фирма вошла во вкус и предлагала новые версии своего самолета – специально для авиакомпаний.
«Бреге-942» мог бы перевозить 40 пассажиров первым классом или 60 в экономе. Потом появился и вовсе гигантский по тем временам Breguet 944: 150-180 паксов, дальность 1500-2000 км и скорость 500 км/ч. Но дальше проектов дело не пошло.
А фирма «Бреге» снова нацелилась на рынок США. Второй серийный Br.941S в июле 68-го на год отправился за океан. И хотя фактически это был военный транспортник, его снова продвигали как прототип пассажирского самолета укороченного взлета и посадки для небольших городских аэродромов. Кстати, теперь заокеанский партнер именовался McDonnell Douglas - после слияния двух производителей в 1967 году. Поэтому в Штатах «Бреге-941» в этот раз именовался MD 188.
Ради потенциальных покупателей самолет дважды перекрашивали: он примерял ливреи авиакомпаний American Airlines и Eastern Airlines. Заодно для клиентов сделали макет пассажирского салона – почему-то без полочек над головой.
Но история повторилась. Включая… аварию. 19 ноября 1968 года на пробеге самолет начало энергично раскачивать. Один из наружных винтов коснулся земли. Оторвавшаяся лопасть пробила фюзеляж и лишь по счастливой случайности только слегка зацепила одного из пассажиров.
А всего до июня 69-го года в Штатах налетали 350 часов. Но результата так и не было. Поглядеть на короткие взлеты и посадки представители авиакомпаний приходили с удовольствием. А вот покупать машину не спешили… Французы сейчас уверены: это из-за того, что самолет делался не в США. Но назывались и более весомые причины. «Бреге-941» был совсем новым – рисковать деньгами и репутацией американские авиакомпании не хотели.
Тем более, что сама концепция полетов в аэропорты в черте города существовала тогда больше на бумаге. Ну, а еще заказов на машину на родине не было! Американцы хорошо знали, что французские ВВС оплатили только 4 самолета – и не спешили расширять их флот. Авиакомпании тоже и не получили обещанные пассажирские версии. Уж очень сложной оказалась система синхронизации винтов. Поэтому все громче звучал скепсис экономистов: не окажутся ли затраты на поддержание летной годности парка Br.941 слишком высокими? Французские военные к 1973 году тоже дали однозначный ответ на этот вопрос...
В довесок появилась тема избыточного шума. Американцы как раз проектировали свой сверхзвуковой пассажирский самолет – и под это дело ставили палки в колеса «Конкорду», упирая на его шумность. Тот же вопрос задали маленькому «Бреге»: не будет ли он слишком шумным в центре города? В общем, во Францию конструкторы и летчики вернулись, не солоно хлебавши.
На этом экспансия воздушного внедорожника завершилась окончательно. Прототипы, Breguet 940 и 941, по выработке ресурса списали в начале 1970-х. 4 серийных Br.941S французские ВВС эксплуатировали до 1974-75 годов, а потом отправили на хранение. В середине 80-х пару бортов порезали. До наших дней дожили 2 несостоявшихся триумфатора и покорителя горных аэродромов и американских городов. Борт №3 хранится в Тулузе, №4 - в Ле Бурже. Время от времени энтузиасты смахивают с них пыль и стоят планы привести машины в первозданный облик.
А вот у Антонова с коротким взлетом и посадкой более-менее вышло