Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! Сегодня у нас еще один драматический случай из истории отечественной Военно-транспортной авиации. Тем более, недавно о нем вспомнили наши уважаемые подписчики и просили рассказать. Начнем, как водится, с предыстории. В ноябре 1970-го года на Восточный Пакистан – сегодня это Бангладеш – и соседние районы Индии обрушился мощный тропический циклон «Бхола».
Мы как-то с вами вспоминали ураган «Хьюго». Так вот, «Бхола» дала бы ему 100 очков вперед. Это самый смертоносный циклон за всю историю, он унес полмиллиона жизней. Большинство людей погибли из-за штормового нагона, который затопил дельту Ганга. Да и сами представьте: на его пике, 12 ноября, скорость ветра была 185 км/час. Мощные порывы гнали миллионы тонн воды из Бенгальского залива на берег.
На восточном побережье Пакистана в самых пострадавших районах погибло 167 тысяч человек – 45% тамошнего населения. Тут, кстати, надо кое-чего добавить. Погибших могло быть существенно меньше, если бы Индия и Пакистан находились в нормальных отношениях между собой. Индия имела довольно точную информацию о том, что надвигается: корабли в Бенгальском заливе передавали сведения о циклоне. Но официальный Дели предпочел не делиться с Исламабадом. В общем, когда стихия утихла, оказалось, что от нее пострадали 3 миллиона 600 тысяч человек в двух странах. А общий материальный ущерб оценили в 86,4 миллиона долларов.
Началось восстановление. Советский Союз тоже не мог остаться в стороне от благородного дела оказания помощи – и по гуманитарным соображениям, и по геополитическим: Индия входила в число важнейших партнеров СССР. Приказ вылетать получил 81-й военно-транспортный авиационный полк – на его вооружении стояли самые мощные военные транспортники страны, Ан-22 «Антей».
Для выполнения спецзадания было выделено 4 экипажа. Сама операция проводилась с 13 по 19 декабря. В этот последний день в столицу Восточного Пакистана Дакку доставляли четыре вертолета Ми-8 двумя бортами Ан-22. Самолетом с бортовым номером СССР-09305 управлял экипаж подполковника Николая Скока. Это был не рядовой пилот: командир 1-й эскадрильи полка, военный летчик 1-го класса, один из пионеров освоения «Антеев», участник полетов в Перу 5 месяцев назад. Разгрузившись в Дакке, его Ан-22 вылетел в Дели - на аэродром Палам, откуда в 1988-м в Армению полетят уже индийские транспортники с гуманитарной помощью. На борту было 11 членов экипажа и 6 пассажиров, в том числе, военный переводчик.
Через 43 минуты после взлета на высоте 6250 метров разом остановились все 4 двигателя. После перуанской катастрофы самолеты Ан-22 летали с разгерметизированной грузовой кабиной. Поэтому выйти в нее и осмотреть силовые установки через иллюминаторы экипаж не мог - кабина пилотов была как раз под давлением, герметичная. Да к тому же стало некогда: на борту начался комплексный отказ, из строя вышли авиагоризонты, указатели скорости и радиосвязь. Решили запускать двигатели. Выбрали внутренние, ближние к фюзеляжу, чтобы при удачном запуске меньше был разворачивающий момент. Бортинженер несколько раз безуспешно пробовал запустить двигатель №2 - левый внутренний. Злая ирония судьбы заключалась в том, что именно там и произошло разрушение, которое скоро приведет к катастрофе. В общем, сделав несколько безуспешных попыток и потратив не только драгоценное время, но и сильно подсадив аккумуляторы, переключились на третий двигатель (правый внутренний). Его удалось запустить, хоть и не с первого раза. Но выдыхать было рано: бортинженер заметил, что движок не реагирует на рычаг управления двигателем. Это означало, что тросы управления силовой установкой оборваны.
Автоматика двигателя вывела его на 64% мощности – и больше этот режим изменить было невозможно. Обсудив ситуацию на борту, экипаж отказался от прыжка с парашютами: у пассажиров средств спасения не было никаких. Поэтому сперва думали садиться на поверхность океана, но вскоре решили идти к ближайшему аэродрому, Панагарху. Полоса там была приличной, 2200 метров. Для пустого Ан-22 этого хватило бы за глаза. А ситуация все быстрее приближалась к безвыходной. Оказалось, что генератор третьего двигателя – единственного работающего – к бортовой электросети подключить невозможно. Аккумуляторные батареи были на нуле – сказалось несколько попыток запуска двигателей. Следом упало давление в гидросистемах – и теперь на посадке нельзя было выпустить шасси и закрылки. Дальше – больше. Пока снижались к аэродрому, загорелась индикация: «пожар в двигателе». Причем, во всех четырех движках, включая работающий – его пришлось отключать.
С высоты 1000 метров «Антей» уже неудержимо сыпался вниз – не рассчитана такая махина на безмоторный полет. Скорость в этот момент составляла 400 км/ч вместо положенных 240-250 км/ч. Но как-то замедлиться летчики не могли. Впрочем, в какой-то момент показалось, что это не столь важно: взлетно-посадочная полоса была уже перед ними. Земля совсем рядом, пора было гасить вертикальную скорость. Командир выбрал штурвал на себя, но на выравнивании самолет неуправляемо стал крениться вправо. Проскочив из-за повышенной скорости все 2200 метров ВПП на высоте одного метра, Ан-22 зацепил правой консолью крыла землю, упал и сгорел. Погибли все 17 человек на борту. От отказа двигателей до трагической развязки прошло 10 минут.
Полеты «Антеев» срочно остановили. В Дели временно запретили вылет домой второму борту. В ходе расследования выяснилось, что на разбившемся СССР-09305 не работал параметрический самописец. Это значит, что объективных свидетельств работы систем, двигателей и органов управления самолета получить было неоткуда. Записи остались только на речевом самописце, который писал разговоры в кабине. Однако и без важного «черного ящика» удалось установить причины тяжелого летного происшествия. Аварийная команда, собирая обломки самолета, обнаружила, что не хватает ступицы винтов двигателя №2. Того самого, на который потратили время и аккумуляторы еще в небе. Нашли недостающие детали за 30 километров от Панагарха. Винты у Ан-22 соосные. Это значит, что на одной втулке, фактически, два винта. По четыре лопасти в каждом. Так вот. Из восьми лопастей присутствовали только три - переднего винта. А у обрубка четвертой лопасти аварийная комиссия заметила трещину. Зона усталостных разрушений проникла в толщину комля лопасти на 35%!
Воздушный винт в полете испытывает колоссальные нагрузки. И когда злополучную лопасть оторвало, вразнос пошла вся силовая установка: на вал двигателя пришлись боковые нагрузки силой 50 тонн. Не выдержали лопасти заднего винта. Разлетаясь, они пробили фюзеляж, порвали тросовую проводку управления двигателями и силовые кабели, перебили топливные магистрали. Все это и привело к потоку отказов, остановке двигателей и пожару. Позже нашли и ту самую лопасть, которая отлетела первой. На ней тоже были следы краски от фюзеляжа. В общем, картина развития катастрофы стала понятной.
Оставалось выяснить, откуда взялась усталость винта на самолете, которому не было и года. У всех «Антеев» срочно обследовали винты – и нашли сходные повреждения еще на 13 бортах! Поскольку в авиации вообще и в авиационной промышленности в частности все работы выполняются под роспись в журналах и прочих документах, то быстро выяснили: все эти бракованные винты прошли через руки одного человека. Обычного рабочего Ступинского машиностроительного завода. И он вовсе не был тайным врагом или диверсантом. Он просто облегчил себе жизнь. По технологии было положено срезать остатки литья с лопасти специальным пластмассовым ножом. Это был не просто какой-то пластиковый ножик, как для пластилина – это весьма дорогое специфическое изделие с номером. И оно требовало строго определенной технологии при работе. Придумать такое могли только технологи-перестраховщики, решил работяга. И принес из дома сапожный нож. Острейший. С ним дело пошло куда веселее: скорость и легкость обработки изделий были несравнимыми. Чик – и готово, давай следующую!
Но оказалось, что на комлях лопастей – в самом нагруженном месте! – остались почти незаметные глазу надрезы. Считай, царапины, их глубина не превышала 0,3 мм. Кто их там увидит?! Однако эти самые надрезы стали концентратором напряжений. Алюминий очень не любит усталостные деформации. Все мы ломали в детстве толстую алюминиевую проволоку за несколько сгибов-разгибов. Сперва туго, а на второй-третий раз – хоп, и пополам! Так же произошло и с лопастью. В ходе расследования катастрофы экипажа подполковника Скока заодно выяснили, что винты той же серии стояли и на Ан-22 майора Бояринцева, который за 5 месяцев до того пропал в Северной Атлантике. Сапожный нож – и 2 самолета, на которых погибло 39 человек...
7 января 1971 года комиссия Минавиапрома подписала заключение о причинах катастрофы борта СССР-09305. Был скорректирован процесс изготовления винтов и ужесточен выходной контроль. Что стало с тем рабочим – не знаю, не встретил информации. Ступинские инженеры стали ездить в части для проверки лопастей в эксплуатации. Воздушные винты АВ-90 в полете больше не разваливались. Еще через 2 года на самолетах Ан-22 внедрили разнесенную по бортам проводку тросов управления двигателями. В ОКБ О. К. Антонова испытали поведение «Антея» на посадке с отказом трех и четырех двигателей. Строевые экипажи получили инструкции, что делать в этом случае. И в феврале 1971 года Ан-22 вернулись в небо.
А еще был такой "Антей"