Это еще одна история, в которой мы выступали просто, как приглашенные специалисты. Не было в этом восстановленном двигателе никаких запчастей UMpro, равно как и участия наших партнеров. В таких обстоятельствах, знаете-ли, двигатель осматривать интересно и приятно! Всегда б с удовольствием этим занимались! Такие, все в белом, не заинтересованные, объективные, отстраненные😊. Как шутит один наш коллега, который долгие годы, работает техническим экспертом, и всегда старается быть максимально объективным: «Проблемы индейцев шерифа не волнуют».
Да, так вот история, на самом деле, совсем не смешная. Приобрел один автосервис для находившегося у них в ремонте автомобиля Газель Nextвосстановленный двигатель Cummins ISF28. Это было проще и дешевле, чем ремонтировать старый. Мы не в курсе, что такое случилось со старым, да и не имеет это отношения к делу.
Приобрели они этот восстановленный двигатель за 220 т. р., установили его в клиентскую Газель и радостно выпустили машину из сервиса. Выпустить-то они ее выпустили, да только уехать она не захотела. Через 20 км двигатель вышел из строя. Да как! Шатун второго цилиндра пробил и левую и правую стенки блока!
Представители автосервиса обратились к продавцу двигателя с претензией. Специалист продавца осмотрел двигатель и выявил следующее:
· Разрушение двигателя с выходом шатуна из блока цилиндров
· Наличие масла во впускном коллекторе
· Наличие масла в интеркулере
· Следы масла в системе впуска и в области свечей накала
· Двигатель изначально был окрашен в ярко-красный цвет, при осмотре выявлено, что в области цилиндров, наружная поверхность блока имеет ярко выраженный черный прогоревший цвет лакокрасочного покрытия.
За этим следует довольно неожиданное утверждение: «Указанное изменение цвета краски произошло в результате критического перегрева цилиндров, что характерно для работы двигателя в режиме разноса (неконтролируемого увеличения оборотов). Также в ходе дефектации выявлены признаки термического разрушения поршневой группы, что подтверждает работу двигателя в экстремальном режиме».
Возможными причинами возникновения «разноса» специалист продавца считает:
· «Неисправность турбокомпрессора (попадание масла во впускную систему)
· Наличие масла в интеркулере или системе впуска от предыдущего двигателя
· Установка неочищенного навесного оборудования со старого двигателя
Данные элементы не входили в комплект поставки двигателя и устанавливались автосервисом».
Угу. В комплект поставки не входили, стало быть, в них все и дело. Железная логика!
Как только мы это прочитали, и даже еще не видели двигателя, сразу возникло острое желание задать представителю продавца целый ряд вопросов. Однако, давайте по порядку.
Двигатель нам предъявили уже разобранным и это жалко! Лучше бы мы сами его разобрали, но имеем, что имеем. Как обычно.
Посмотрим для начала на блок. Значится разнос, а потому перегрев в районе цилиндров? Ярко-красная краска стала черной?
Хорошо. Почему только в двух цилиндрах? Остальные два не грелись?
Ну, ладно еще второй там сквозняк… проветривался)), а третий-то как?
Ладно, оставим в покое продавца с его выводами и станем смотреть дальше без оглядки на него, а то это до добра не доведет😊.
Вот он пролом в блоке. Красота! Настоящий «железный фарш»! Зафиксировали мы это дело, а затем полностью разобрали шорт-блок.
Вытащили поршни с шатунами.
Поршень второго цилиндра, правда, вынимать не пришлось. Его извлекли до нас.
Затем, демонтировали коленчатый вал.
И все бы с ним было ничего, кабы не первая и вторая шатунные шейки. А потом вытащили мы и то, что осталось от шатуна второго цилиндра. Вот они, фрагменты. ВГШ, понятное дело, была разорвана и раскрыта. Это мы ее подогнули на место. Типа «как было при жизни».
Ну, вот, все повытаскивали, теперь станем рассматривать. На что у нас похожи цилиндры? Все они гильзованные и это, само по себе, не криминал, но вот сетка хона нанесена так, что похоже это вообще делали не на хонинговальном станке, а при помощи дрели и наждачной бумаги. Сетка хона, даже в сильно потрепанном цилиндре, всегда выглядит узнаваемо, например, как на фотографии ниже.
Линии регулярные. Угол в диапазоне 30-70 градусов. Но в цилиндрах нашего восстановленного блока картина совершенно иная. Давайте сейчас не будем смотреть на задиры и забои, не о них речь, посмотрите на обработку!
Это все, что угодно, только не сетка хона!
Смотрим дальше. В первом цилиндре широкие задиры, более выраженные внизу.
Во втором цилиндре (где все взорвалось) забои, царапины, но тепловых прихватов нет.
В третьем цилиндре только несколько вертикальных царапин. Задиров, тепловых прихватов нет.
Ну, а четвертый цилиндр задран чуть ли не по всему периметру и едва не по всей высоте. Только зона, до которой не доходит верхнее компрессионное кольцо, осталась целой и наоборот, низ цилиндра, где не работали поршневые кольца.
Т.е. грелись первый и четвертый цилиндры, а со вторым и третьим такого не происходило. Тем не менее разрушение произошли во втором цилиндре.
Теперь давайте поглядим на поршни. На рабочих поверхностях поршня первого цилиндра и поршневых колец имеются обширные задиры. Уцелел только жаровой пояс.
Поршень второго цилиндра разрушен. Юбку обломало и перемололо. Верхушка поршня лопнула и разделилась на две половины, которые удерживаются вместе только поршневыми кольцами и пальцем. На днище поршня следы контакта с клапанами. Трещина показана стрелками.
При этом на юбке поршня есть множественные вертикальные царапины и отдельные задиры, но они образовались явно не в результате перегрева.
Поршень третьего цилиндра сохранился лучше остальных. На его юбке есть потертости и неглубокие царапины, но задиров и тем более следов перегрева нет.
А вот поршень четвертого цилиндра похож на поршень первого, однако все еще хуже, что вполне соответствует состоянию цилиндров.
Измерять имело смысл только поршень третьего цилиндра т.к. остальные изуродованы на столько, что мерить их бестолку. Измеренный диаметр поршня третьего цилиндра составил 93,92 мм. Предположим, (а что нам остается?) что остальные поршни, до случившихся с ними неприятностей, имели такие же или очень близкие (+-0,01 мм) диаметры, как это обычно и бывает, за редкими исключениями.
Мерим цилиндры. Делаем это как обычно, по двум направлениям перпендикулярно оси коленчатого вала и параллельно оси коленчатого вала и в трех плоскостях A, B и С, где A – на 10 мм ниже верхней кромки цилиндра, B – в середине цилиндра и C– на 10 мм выше нижней кромки цилиндра. И вот, что. Пожалуй, когда будем мерить первый цилиндр перпендикулярно оси коленчатого вала внизу, немножко отклонимся от этой перпендикулярности, что б не измерять по задиру. Так результаты наших измерений будут все-таки более информативными. Итак, мерим и получаем:
И что же мы получили? Полную ерунду! Поршень похож. Согласно каталогам, он и должен быть 93,90-93,92 мм, а вот цилиндры вообще никуда! Зазор должен быть 0,09 мм, а у нас что? И если даже второй цилиндр не рассматривать вовсе т.к. там имели место сильные удары, которые могли деформировать все, что угодно, диаметры A и B в первом и четвертом цилиндрах тоже можно сбросить со счета т.к. там все сильно задрало, но диаметры С в первом и третьем цилиндрах должны быть похожи на каталожные 94,00 (если конечно цилиндры были правильно расточены), но нет, ни разу не бывало!
Ну, что ж… Мерим шероховатость. Мерим ее ниже зоны работы поршневых колец в первом, втором и третьем цилиндрах. В четвертом мерить не стали т.к. негде. Практически вся поверхность задрана. Померили и получили следующие значения:
Нет, и шероховатость не в допуске. Поверхности слишком грубые. И это при том, что их, всяко, несколько «пригладило» юбками поршней.
Переходим к коленчатому валу. Как уже упоминалось, выглядел бы он вполне себе неплохо, кабы не вторая шатунная шейка. С одной стороны, она вся битая-задранная,
а с другой и вовсе температурные трещины наблюдаются.
Да и на первой шатунной шейке, если приглядеться, увидим такие же температурные трещины.
И зачем же так случилось? Заметим в скобках, что ни крышки шатуна, ни вкладышей мы не видели. Их украли до нас😊. Как видим на фотографии нет ни крышки, ни вкладышей. А трещины есть…
Ладно. Мерим шейки. Как обычно, по двум взаимно перпендикулярным направлениям, начиная с шатунных шеек. Получаем:
И коренные:
Т.о. все шейки, как шатунные, так и коренные отшлифованы в 0,25. При этом первая и четвертая шатунные вываливаются из допуска вверх, а первая коренная вниз. Про вторую шатунную речи нет т.к. она сильно пострадала.
Измеренное по третьей коренной шейке радиальное биение вала составило 0,30 мм, что очень много (в разы превышает допуск) и выглядит несколько странно т.к. когда вал трескается внутренние напряжения снимаются и биение, если и остается, то обычно очень небольшое.
Вкладыши, как на шатунных, так и на коренных шейках установлены правильные. Ремонтное увеличение 0,25.
Мерить постель коленчатого вала, равно, как и НГШ мы не стали т.к. было совершенно понятно, что после всего происшедшего, ничего хорошего мы там не намерим, да и уже потихоньку становилось понятно, в чем было дело, и оно было явно не в постели и не в НГШ.
Турбокомпрессор сохранился хорошо. При мануальном воздействии на вал люфт почти не ощущается. Подшипники живые. Выраженного криминала нет. «Живого» моторного масла также не видно.
Что осталось? ГБЦ, но она в случившимся, похоже, виновата меньше всех. Видно, что поршень второго цилиндра доставал не только до клапанов, но и до плоскости. В остальном ничего выдающегося. Проверили клапаны на вакуум. Все (в т.ч. клапаны второго цилиндра, которые встречались с поршнем) держат разряжение -0,8 бар. Это нередко случается, если клапаны стоят вертикально и тарелки бьют в горизонтальную плоскость, что и происходило здесь во втором цилиндре.
Ну и совсем под занавес, мы взяли «оборванные» болты второго шатуна (того, который разлетелся на куски) и на поверхности разломов посмотрели с увеличением. Вполне ожидаемо мы увидели, что один болт разрушился практически одномоментно,
а второй разрушался усталостно, до определенного момента, когда «доломался» тоже моментально.
Ну, вот, пожалуй, и вся история. Какие будут выводы? Мы думаем так: Все, что мы тут увидели является следствием ненадлежащего восстановления двигателя и ни как не связано с нарушениями, якобы допущенными в процессе его установки. Однако, причины случившегося делятся на две группы. Первая группа – это нарушения допущенные в процессе восстановления узлов и деталей двигателя, а конкретно это неправильное хонингование цилиндров и неправильная шлифовка некоторых шеек коленчатого вала. Все, что произошло с первым и четвертым цилиндрами и их поршнями, а также с шейками коленчатого вала обусловлено действием причин этой группы. В результате наличия недопустимого эллипса в первом и четвертом цилиндрах, а также недопустимой шероховатости рабочих поверхностей цилиндров поршневые кольца не выполняли своих функций надлежащим образом. Горячие газы из камер сгорания прорывались мимо поршневых колец «сдувая» масляную пленку со стенок цилиндров. Т.о. поршневые кольца работали практически в режиме сухого трения. В результате температура в этих цилиндрах поднялась выше критического уровня, чем и обусловлено образование выявленных в этих двух цилиндрах повреждений.
К случившемуся же во втором цилиндре нарушения технологии восстановления деталей двигателя отношения, судя по всему, не имеют. Там причина иная. Там нарушение технологии сборки двигателя. Думаем, все было совершенно банально. Просто недотянули шатунные болты или один болт. Как вариант, могли установить старые, сильно потянутые болты. Вот и получилась такая последовательность событий:
Болты крепления не фиксировали крышку шатуна второго цилиндра надлежащим образом.
В процессе работы двигателя затяжка болтов продолжала ослабляться, что увеличивало степень свободы крышки.
По мере увеличения амплитуды движения крышки шатуна в подшипниках скольжения стало теряться давление масла. Подшипники стали работать в режиме недостаточного смазывания и повышенной температуры (температурные трещины на шатунной шейке).
По мере дальнейшего отворачивания шатунных болтов и износа вкладышей, поршень второго цилиндра стал доставать до клапанов и плоскости разъема ГБЦ, что дополнительно усугубило ситуацию.
Наконец, произошло усталостное разрушение одного болта шатуна второго цилиндра и немедленный обрыв второго шатунного болта, а затем разрушение шатуна и поршня.
Вот. Грустная история! Что «контрактный» мотор – кот в мешке знают все. Получается, что и восстановленный тоже? А более всего умиляет реакция продавца. Иначе, как попыткой отмахнуться от клиента, который только что заплатил ему не такую и маленькую сумму ее не назовешь. Капитальный ремонт тоже такая себе история. Все зависит от того, кто ремонтирует и кто ему восстанавливает детали. Хорошо, когда знаешь к кому обратиться, а если нет? И… печально это все… что делать, когда кончается двигатель? Менять автомобиль потому, что пепельница полная?