В конце марта две крупные японские компании — Japan Engine Corporation (J-ENG) и Kawasaki Heavy Industries — провели успешное тестирование первого в мире огромного низкоскоростного двухтактного судового двигателя. Самое важное в этом двигателе то, что он работает практически на чистом водороде, и это не лабораторный образец для небольшой лодки, а настоящая махина для больших океанских грузовых судов. Для России японский прорыв — это чёткий сигнал: у нас есть максимум 10-15 лет, чтобы превратить свои газовые богатства из сырья в технологию производства "голубого" водорода и создать аналогичные двигатели. Иначе весь танкерный флот, заточенный на перевозку нефти, устареет окончательно и его обложат "экологической данью".
Что показали испытания?
Шестицилиндровый двигатель, получивший техническое название 6UEC35LSGH, успешно отработал на полной мощности. Главный результат испытаний - более 95% энергии было получено от сжигания водорода. Для старта работы, точнее для розжига, по прежнему использовался обычный мазут, фактически, сыграв роль спички для газовой плиты. В будущем японские инженеры планируют исключить из системы мазут и добиться честных 100% водорода. Двигатель работал стабильно, без сбоев во всех шести цилиндрах.
Цель.
Цель определяется постепенным отказом от углеводородов в пользу "зелёных" источников энергии. Как известно, водород при горении не выделяет углекислый газ (CO₂), а значит, такой двигатель почти безвреден для окружающей среды. Это реальный шанс для гигантских сухогрузов и танкеров стать "зелеными". Последние крушения танкеров с нефтью в Чёрном море, разливы нефти в каком-нибудь условном Мексиканском заливе и прочие техногенные катастрофы, связанные с добычей и транспортировкой углеводородов, приносят вреда больше, чем само сжигание углеводородного топлива.
Кода водородные корабли станут бороздить просторы?
Готовый образец двигателя испытали на суше. В январе 2027 года его установят на настоящее грузовое судно водоизмещением 17.500 тонн, а в 2028 году корабль выйдет в море на полноценные ходовые испытания. Японские мастера поговаривают, что масштабирование проекта, а точнее коммерческое использование таких двигателей начнется в 2030-х годах. Как видите, у японских инженеров тоже есть планы в стиле "2030".
Мнение о последствиях и масштабировании.
Учитывая то, что проект японский, вся эта история звучит очень технологично. Когда-то в Японию попал меч и они из него сделали катану, а из автомобиля создали "Лексус". Я к тому, что они любят всё доводить до идеала. Теперь на очереди водородные технологии.
Помимо всей этой "японской технологичности" нельзя забывать и про жёсткий экономический расчет. Если отбросить восторги по поводу "зелёной энергии", то в сухом остатке мы получим, что японцы полагаются на долгосрочность проекта, чем на извлечение сиюминутной прибыли. По мне, они явно берут пример с СССР, который строил заводы и фабрики, обучал специалистов, а не гнался за сиюминутной наживой. Япония - это остров. Со всех сторон Тихий океан. Для логичного развития и процветания страна превратилась в одну из крупнейших судостроительных держав. Тем не менее, рост китайского производства в сегменте обычных судов - это прямая конкуренция для японцев. Чтобы не потерять рынок, японские инженеры делают ставку на водород и пытаются монополизировать стандарт двигателя будущего.
Если к 2035 году Международная морская организация (IMO) ужесточит налоги на выбросы CO₂ до запретительных значений, а к этому всё идёт, судовладельцам придется либо списывать старые суда, либо платить бешеные штрафы. В этот момент тот, у кого будет готовый, испытанный и сертифицированный водородный двигатель, снимет все сливки с рынка переоборудования флота. Совместная работа японских компаний Mitsui OSK Lines, J-ENG и Kawasaki явно нацелена на то, чтобы стать первыми и единственными поставщиками водородной технологии для судовых перевозчиков. Так что экология здесь, скорее, предлог, чем цель. По сути, то, на что нацелены японцы - это реальный захват рынка машиностроения.
Прибыль/убытки/рентабельность.
На старте проекта о прибыли вообще не стоит заводит разговор. Пока проект, как топка паровоза, сжигает инвестиции. Но дело в том, что это национальный японский проект. Он финансируется государственным "Фондом зелёных инноваций" Японии. Это как раз пример того, какими должны быть национальные проекты, тогда, возможно, танкеры не будут переламываться пополам где-то в Чёрном море.
Однако, получение прибыли на первых порах разглядеть не так сложно. Помимо государственного фонда в проекте участвуют две частные корпорации. Ради интереса, я посмотрел, чем они занимаются: продажа "железа" (двигатели J-ENG) и "труб" (системы подачи топлива Kawasaki). Маржа на таких уникальных high-tech изделиях огромная. Один такой двигатель стоит миллионы долларов.
Главная боль водорода — это хранение — нужно -253°C. Kawasaki уже строит первые в мире танкеры для перевозки сжиженного водорода. Так что скоро сработает классическая бизнес-модель: японцы продадут сначала двигатель, а потом будут продавать технологию заправки и, возможно, сам водород. Поэтому деньги они заработают не столько на самом двигателе, сколько на контроле над топливным циклом.
По сути, у созданного двигателя есть серьезный барьер для быстрого масштабирования. Во-первых, сейчас в мире почти нет портов, способных быстро и безопасно заправлять гигантское судно сжиженным водородом. Построить такую заправку, наверное, стоит сотни миллионов долларов. Во-вторых, водород очень легкий, но занимает много места. Для того чтобы огромный контейнеровоз прошел Тихий океан на водороде, ему придется использовать часть полезного пространства под топливные баки, хотя туда можно было бы положить транспортируемый груз. В свою очередь, это снижает экономическую эффективность рейса.
Поэтому, как бы громко и технологично не звучало японское изобретение, скорее всего массовым оно станет не в 2030-м, а ближе к 2040-му, и то только на определенных маршрутах, например, на маршруте между Японией и Австралией, где Австралия будет производить "зелёный" водород.
Но в разработку и испытания надо вкладываться уже сейчас. Как говориться, кто не успел - тот опоздал. Вкладываясь в разработку и испытания сейчас, японцы получат десятилетний отрыв от конкурентов, хотя бы в плане надёжности и безопасности. Успеют хорошенько протестировать свои двигатели. Так что, японцы делают ставку не на быструю сиюминутную прибыль, а на технологическое доминирование.
Что это значит для России?
Пока японские инженеры в Хёго тестируют водородное будущее судоходства, для России эта новость крайне тревожная. В нашей стране водородное судостроение есть, но оно буквально заперто в масштабе прогулочных катеров и речных трамвайчиков. Я имею в виду проекты "Экобалт" и "Эковольт".
Японский же двигатель J-ENG — это сердце океанского сухогруза на 17.500 тонн. Между этими разработками — пропасть. Если отечественные проекты можно сравнить с созданием электромобиля для картинга, то японский проект — это постройка магистральной фуры на водороде. При этом строительство большого водородного флота в РФ сегодня признается экспертами экономически нецелесообразным из-за высокой стоимости и отсутствия инфраструктуры. А как же наши танкеры для перевозки зерна или "редкозёмов", например...
Наш флот, ориентированный на экспорт сырья, более чем на 95% работает на тяжёлом мазуте и дизеле, и это стареющие суда. Сейчас весь мир стремится не только к водороду, но и начинает вводить жёсткие углеродные сборы и скоро эти сборы будут везде и у всех, а Япония готовит для этого рынок. В итоге наши судовладельцы рискуют попасть под двойной пресс. С одной стороны — потенциальные штрафы IMO до $380 за тонну CO₂. С другой — западные санкции уже блокируют доступ к зарубежным верфям и "зелёным" сертификатам. Это прямая угроза рентабельности Северного морского пути и экспорта СПГ.
Проигрыш не в двигателе, а в топливе будущего.
Япония строит не просто двигатель, а целую экосистему: от танкеров для перевозки жидкого водорода до глобальных цепочек поставок. Россия же, обладая колоссальными запасами газа, делает ставку на СПГ. Пока это разумно. Однако СПГ в мировой стратегии играет роль переходного топлива. Водородный проект Японии — это ставка на топливо, которое станет стандартом после 2040-х. К тому моменту у Японии будет 15-летний опыт его эксплуатации. Мы сильно рискуем, что инициативу перехватывают другие, и чей тогда будет Северный морской путь? Хотя, может быть на помощь придёт Росатом со своими атомоходами - единственная надежда на этот уцелевший осколок советской мощи.
Вместо заключения.
Японский технологический прорыв — это мощнейший сигнал: у нас есть максимум 10-15 лет, чтобы превратить свои газовые богатства из сырья в технологию, например, в производство "голубого" водорода, и наладить выпуск собственных мощных судовых двигателей.
Но для этого нужны национальные проекты, постройка заводов, обучение персонала и, что самое главное, не гнаться за сиюминутной прибылью.
Если не сделать шаг в этом направлении, мы рискуем остаться с огромным устаревшим танкерным флотом, который просто перестанут пускать в крупнейшие порты мира без уплаты колоссальной "экологической дани".
Может быть интересно:
Благодарю Вас за прочтение и потраченное время.
Помочь умственному развитию автора можно здесь.
На что собираются деньги написано здесь.
Чтобы не пропустить новые интересные публикации рекомендую Вам подписаться на телеграм-канал, указанный в профиле Дзен-канала.