В середине 1950-х годов Пентагон загорелся идеей создать транспортный самолёт, который сочетал бы в себе манёвренность вертолёта и скорость турбовинтового самолёта. Требования были амбициозными: перевозить 35 солдат или до 3,6 тонн груза на дальность до 680 км, зависать на высоте 1800 метров и при этом развивать крейсерскую скорость почти 500 км/ч.
Начало
Заказ на разработку получила компания Hiller, известная своими вертолётами. Чтобы уложиться в сжатые сроки и бюджет, инженеры пошли на смелый шаг: они собрали новый самолёт из готовых частей, как конструктор.
Фюзеляж был взят от военно-транспортного Chase YC-122 Avitruc, который пришлось разрезать и удлинить, чтобы правильно разместить центровку. Два мощных турбовинтовых двигателя Allison T40 с огромными трёхлопастными соосными винтами диаметром почти 5 метров «позаимствовали» у экспериментальных истребителей Lockheed XFV-1 и Convair XFY-1 Pogo, которые так и не пошли в серию.
За это прозвище «Пропеллоплан» (Propelloplane) было чисто пиар-ходом, но оно идеально описывало эту машину. А для управления на малых скоростях в хвосте установили дополнительный турбореактивный двигатель Westinghouse J34 с отклоняемой струёй. Получившийся «Франкенштейн» был настоящим гибридом, но именно в этом и заключалась его ценность.
Как это работало: Сердце машины — поворотное крыло
Секрет X-18 скрывался в его конструкции. В отличие от современных конвертопланов, где поворачиваются только двигатели (как у V-22 Osprey), у X-18 с помощью мощных гидравлических приводов поворачивалось всё крыло целиком — вплоть до 90 градусов.
- Взлёт и зависание: Крыло поднималось почти вертикально, превращая двигатели и винты в подобие вертолётных несущих винтов.
- Горизонтальный полёт: Крыло возвращалось в обычное положение, и машина летела как стандартный турбовинтовой самолёт.
Такой подход был проще и дешевле в разработке, чем сложная механика поворота только двигателей. Однако у него оказался серьёзный недостаток: при вертикальном взлёте огромное крыло работало как парус, делая машину крайне чувствительной к боковому ветру.
Технические характеристики Hiller X-18
Размеры: длина — 19,2 м, размах крыла — 14,6 м, высота — 7,5 м.
Вес: пустой — 12 270 кг, максимальный взлётный — 14 970 кг.
Силовая установка: 2 × турбовинтовых Allison T40-A-14 (по 5850 л.с. каждый) + 1 × турбореактивный Westinghouse J34 (тяга 1540 кгс).
Винты: 3-лопастные, соосные (вращаются в противоположные стороны), диаметр 4,88 м.
Максимальная скорость: 407 км/ч.
Практический потолок: 10 760 м.
Экипаж: 2-3 человека.
Судьба испытателя: Двадцать полётов к бессмертию
Единственный построенный экземпляр (серийный номер 57-3078) был передан в Исследовательский центр NASA в Лэнгли. Свою короткую, но яркую лётную карьеру он начал 20 ноября 1959 года на авиабазе Моффетт-Филд в Калифорнии. А 24 ноября 1959 года пилоты Джордж Брайт и Брюс Джонс подняли его в первый полноценный полёт на авиабазе Эдвардс.
Всего было совершено 20 испытательных полётов. В ходе них X-18 достиг скорости 407 км/ч и высоты 10 760 метров. Пилоты постепенно увеличивали угол поворота крыла, доведя его до 50 градусов, и изучали поведение машины на переходных режимах. Однако программа была омрачена проблемами: двигатели Allison T40 отличались ненадёжностью, а система управления шагом винтов работала с опазданием. Кульминацией стал 20-й полёт в июле 1961 года, когда на высоте 3000 метров из-за сбоя управления шагом винта машина сорвалась в штопор. Героическими усилиями Брайту удалось вывести её из пике и посадить, но карьера X-18 как летающей лаборатории была окончена.
Наследие: Дорога, проложенная «Франкенштейном»
Хотя сам X-18 так и не совершил полноценный вертикальный взлёт и посадку, он стал бесценным источником знаний, который подготовил почву для всего последующего развития винтокрылой техники.
В ходе испытаний стала очевидна критическая уязвимость конструкции — отсутствие связи между двигателями. Отказ одного двигателя гарантированно приводил к катастрофе. Этот урок был усвоен: в следующем самолёте, четырёхмоторном LTV XC-142, двигатели уже были связаны между собой валом, что позволяло одному работающему двигателю вращать все винты.
Опыт, полученный на X-18, был использован при создании более совершенного экспериментального транспортного самолёта с поворотным крылом LTV XC-142, который в 1965 году уже уверенно выполнял вертикальные взлёты и посадки.
Технологии и инженерные решения, обкатанные на X-18 и его последователях, заложили фундамент для создания серийного конвертоплана V-22 Osprey, который сегодня стоит на вооружении армии США.
Заключение
Hiller X-18 был не просто странным самолётом. Он был смелым, рискованным и очень умным экспериментом. Собранный из того, что было под рукой, он доказал саму возможность создания летательного аппарата с поворотным крылом. И пусть его судьба была короткой, а достижения — неполными, он проложил путь для будущих поколений винтокрылых машин, которые сегодня стали реальностью.