Попробуйте вспомнить советский грузовик с мотором воздушного охлаждения. Или бескапотный тягач со спальником, выпущенный серийно ещё в 50-х. Вряд ли получится. А иностранные заводы всё это предлагали и поставляли нам тысячами.
Своих грузовиков стране вечно не хватало, да и линейка была неполной. Вот и вышло, что дороги, мосты и целые города строились на чешских, немецких и шведских машинах.
Всего за послевоенные десятилетия в Союз завезли десятки тысяч иностранных грузовиков разных марок. Давайте вспомним самые заметные из них.
1. Tatra 111
В 1948-м в страну прибыли первые 150 чешских грузовиков. Трёхосная полноприводная машина несла под капотом дизель V12 воздушного охлаждения на 210 л.с. и брала на борт 8-8,5 т груза. Позже мощность ради ресурса снизили до 180 л.с., зато грузоподъёмность поздних версий подняли до 10 240 кг.
Вся соль Tatra 111 была в конструкции. Вместо обычной лестничной рамы чехи применили хребтовую трубу, внутри которой шёл карданный вал. Подвески всех колёс сделали независимыми. Для Крайнего Севера и Дальнего Востока это оказалось находкой.
Машина шла по таким местам, где наши ЗИСы садились на мосты. А мотор воздушного охлаждения просто нечему было "разморозить" в минус сорок. Саму модель начали выпускать ещё в 1942-м, и к концу Второй мировой она считалась одной из лучших тяжёлых машин в Европе.
2. Tatra 148
С начала 60-х на смену 111-й потоком пошли Tatra 138, а за ними и модернизированная 148-я. Принцип тот же, но мотор уже V8 объёмом 12,67 л. и мощностью 212 л.с. Самосвал брал до 15 т.
В Союз поставили около 26 500 таких машин, то есть почти четверть от общего выпуска в 113 647 шт. Работали они буквально везде, от нефтепромыслов Тюмени до стройплощадок Чернобыльской АЭС.
Водители любили эти грузовики за ровную тягу мотора, гидроусилитель руля и автономный отопитель, который грел кабину независимо от двигателя. А на поздних выпусках появилось водительское сиденье на пневмоподвеске.
Спрос был настолько велик, что в ноябре 1981-го в Нижневартовске, в центре нефтедобывающего региона, открыли отдельный цех для капремонта именно "Татр".
Строили его совместно с чехословацкими специалистами, и за несколько лет там вернули в строй больше 1200 машин. В тех краях даже ходила поговорка, что всё вокруг построено "тремя Т", и одной из этих трёх была Tatra.
Специально для советского Севера чехи разработали версию "Арктик" с утеплёнными дверями, морозостойкими уплотнителями и системой облегчённого пуска при низких температурах. Самосвалы S1 красили в оранжевый, S3 в синий, и они были хорошо видны на фоне снега.
3. Skoda 706 RTTN
Бескапотную кабину на грузовике чехи поставили на конвейер ещё в 1956-м, когда в Союзе серийных машин подобной компоновки не делали. С середины 60-х тягачи Skoda 706 RTTN массово пошли в страну. Рядный 6-цилиндровый дизель объёмом 11,9 л. выдавал 180 л.с., а на версии 706 MT уже 210 л.с.
В основном сюда шли седельные тягачи с полуприцепами-рефрижераторами Alka, а позже Orlican. На таких автопоездах по всему Союзу возили мясо, рыбу и фрукты между областями и республиками.
Водители в один голос хвалили машину за надёжность, неприхотливость и спальное место в кабине. Для советского шофёра, привыкшего к МАЗам без малейших удобств, это было непривычно.
Неудобство же заключалось в том, что кабина не откидывалась, и до мотора приходилось добираться изнутри, сняв крышку между сиденьями. В Болгарии популярность машины была такой, что там наладили лицензионную сборку под маркой LIAZ-Madara.
4. LIAZ 100
Надпись LIAZ на капоте седельного тягача в 70-х запутала немало советских граждан. Многие думали, что это наш ЛиАЗ из Ликино-Дулёво. На самом деле за аббревиатурой стояло чехословацкое объединение Liberecke Automobilove Zavody.
В 1973-м чехи представили новое семейство с моторами в 270 и 300 л.с. Поздние версии LIAZ 110 выжимали все 320 л.с. Для сравнения, КамАЗ-5415 располагал 210-ю, а появившийся в конце 80-х МАЗ-54223 давал 300 л.с.
Поставки в Союз стартовали с 1982 года, шли в основном автопоезда-рефрижераторы. Эти тягачи тоже попали на экран, в картину "Трое на шоссе" 1983 года.
5. Magirus-Deutz 290 D 26
Самый, пожалуй, известный иностранный грузовик в истории Союза. В октябре 1974-го "Автоэкспорт" подписал с немецким концерном Klöckner-Humboldt-Deutz контракт на 8831 тяжёлый самосвал и бортовой грузовик.
Стоимость потянула на 1,1 млрд немецких марок. Для неё банковский консорциум во главе с Deutsche Bank выдал Внешторгбанку кредит на 790 млн марок. А с учётом ранее поставленных машин общее число "Магирусов" в стране перевалило за 9000 шт.
Зачем? Стране позарез нужны были грузовики с воздушным охлаждением для строительства БАМа в условиях вечной мерзлоты. Magirus как раз такими моторами славился.
На трёхосный самосвал 290 D 26 K ставили 10-цилиндровый дизель Deutz на 290 л.с., а на двухосный 232 D 19 шёл V8 на 232 л.с. Одних только трёхосных самосвалов 290D26K в Союз пришло 6320 шт., плюс 1139 бортовых грузовиков той же серии.
К слову, западный координационный комитет по экспортному контролю (КоКом) прямо запрещал поставку полноприводных машин в СССР. Обычно под такие кузова завод ставил шасси 6x6, но для Союза пришлось ограничиться схемой 6x4 с блокировками дифференциалов.
Кузова для контракта делали сразу три фирмы, потому что одна не потянула бы объём. Доставляли машины морем из Гамбурга. Первые 150 самосвалов ещё до основного контракта, в мае 1974-го, отправили по Северному морскому пути в Дудинку и Норильск.
Сразу после подписания договора первые стажёры из СССР поехали на 4-недельные курсы в Ульм. Потом эти инструкторы обучали водителей и механиков на местах. Через этот "конвейер" прошли около 50 000 человек.
Многое казалось нашим шофёрам непривычным. Машину не нужно было прогревать перед поездкой, блокировки включались кнопкой из кабины, а подрессоренное сиденье создавало обманчивое ощущение ровной дороги.
Разница с нашей техникой была огромной. Опытный водитель из Хакасии вспоминал, что руль "Магируса" крутился двумя пальцами. За смену самосвал легко делал шестьдесят с лишним ходок по карьеру и перевозил до 900 т породы. КрАЗ на том же маршруте успевал сорок ходок и тянул 500 т, а его водитель признавался, что сильно устаёт.
Ещё одна деталь, которая поражала советских шофёров. В кабине при минус тридцати можно было работать в рубашке, потому что два автономных отопителя грели так, что водители говорили "Африка". Ярко-оранжевые кабины были видны на фоне тайги издалека, что тоже было непривычно после наших серо-зелёных МАЗов и КрАЗов.
В 2014-м один из таких самосвалов поставили на постамент в Тынде в честь юбилея БАМа. Для самой же фирмы этот контракт стал прощальным делом, потому что вскоре марку поглотил итальянский Iveco. А в 1982-м KHD продала Советскому Союзу лицензию на производство до 25 000 дизелей серии 413.
6. Volvo F89
"Совтрансавто", советское объединение международных грузоперевозок, нуждалось в тягачах, способных ездить по европейским дорогам и соответствовать тамошним требованиям.
Первыми капиталистическими грузовиками компании стали двадцать шведских тягачей Volvo F88, закупленных ещё в 1969 году через французский банк и поставленных на маршрут Москва-Ленинград-Стокгольм-Гётеборг совместно со шведской фирмой ASG.
Опыт оказался настолько удачным, что в 1973-м закупили уже сотню машин, модели F88 и F89.
Трёхосный Volvo F89-32 с подъёмной задней осью произвёл на водителей оглушительное впечатление. Просторная кабина с двумя спальными местами, тяговитый мотор до 330 л.с. и мощный обогрев. В любой точке Европы машину можно было обслужить на фирменной сервисной станции.
Через два года взяли ещё 150 машин для филиалов в Ростове, Брянске и Минеральных Водах. Дальше закупки шли партиями по 50-100 шт. вплоть до конца 80-х. В 1989-м в страну прибыл тысячный Volvo. Президент Volvo International Ове Андерссон лично вручил ключ представителю "Совтрансавто".
А тягачи из первых партий к тому моменту, вместо запланированных шести лет службы, откатали по десять-пятнадцать и накрутили по миллиону километров.
Попасть за руль шведского тягача было привилегией. На рейсы в капиталистические страны допускали только лучших из лучших, кто отъездил несколько лет по соцстранам без единого ДТП и прошёл всестороннюю проверку.
7. Mercedes-Benz 2232
Если шведские Volvo базировались в основном в Ленинграде, то немецкие "Мерседесы" обосновались в Москве. В 1975-м "Совтрансавто" получило первую сотню тягачей Mercedes-Benz 2232. Со временем закупки у концерна Daimler стали приоритетными, и к 1998-му компания отметила получение двухтысячного грузовика этой марки.
Оба бренда нередко мелькали в советском кино. В "Интердевочке" сосед главной героини ездит в Швецию на фуре Volvo "Совтрансавто".
8. IFA W50
Грузовик из ГДР, в народе прозванный "Элли". Прозвище пошло от буквы L в индексе модели, означавшей город Людвигсфельде, где стоял завод. А W в названии, это город Вердау, где машину разрабатывали. 50 означало грузоподъёмность в центнерах, то есть 5 т. Поставки в Союз шли с 1971 по 1988 год. 4-цилиндровый дизель выдавал 125 л.с.
На фоне наших ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, прямых одноклассников "Элли", немецкая машина смотрелась выгоднее. Бескапотная компоновка давала лучший обзор, а дизель расходовал заметно меньше топлива, чем бензиновые моторы наших грузовиков. Официально в Союз шли два варианта, бортовой W50L и самосвал W50L/K с разгрузкой на три стороны.
Минус был характерный. Кабина сидела над мотором, но не откидывалась. Чтобы добраться до двигателя, приходилось лезть внутрь и снимать крышку прямо между сиденьями.
Обслуживание превращалось в отдельное испытание. За 25 лет выпуска с конвейера сошло около 572 000 W50 всех версий. После объединения Германии поток запчастей иссяк, и в начале 90-х машины начали списывать.
9. Praga V3S
Ещё одна чехословацкая машина, но совсем другого склада. Трёхосный полноприводный грузовик Praga V3S выпускался больше 30 лет и был предельно тихоходным, зато невероятно проходимым. В Союзе массовых поставок не было, но некоторое количество всё же попало.
Применяли "Прагу" неожиданно. Она работала аварийкой, краном, и вот что совсем трудно предположить, передвижным флюорографическим кабинетом. Такой грузовик "мастер на все руки", который в Чехословакии тянул лямку десятилетиями, а в Союзе остался штучной редкостью.
10. Tatra 815
Последняя массовая чешская машина, попавшая в Союз. Серийное производство стартовало в 1983-м, и 815-я заменила сразу две предыдущие модели, гражданскую 148-ю и тяжёлую 813-ю.
Самый популярный вариант, 15-тонный самосвал T815S1 6x6.2, оснащался 10-цилиндровым дизелем V10 объёмом 15,8 л. и мощностью 283 л.с. Также предлагались V8 на 231 л.с. и V12 на 320 и 360 л.с.
За время поставок в Союз ушло более 35 000 таких грузовиков, самосвалы составляли до 90% от общего объёма. А всего с 1945 по 1990 год в страну было завезено 82 520 "Татр" всех моделей, от 111-й до 815-й. Рекордный год пришёлся на 1986-й, когда отправили 5422 машины.
Водители поначалу косились на бескапотную кабину, но быстро поменяли мнение. Хребтовая рама с качающимися полуосями придавала машине характерную "косолапую" походку.
Колёса на порожнем самосвале слегка заваливались внутрь, и со стороны это выглядело забавно. Зато по грязи и снегу 815-я шла так, что нашим КрАЗам оставалось лишь буксовать.
Часть машин для Союза поставляли без чешских моторов, вместо них ставили отечественные ЯМЗ. А уже в российской эксплуатации некоторые грузовики переделывали под двигатели КамАЗ с водяным охлаждением.
За 42 года было собрано 158 065 машин. Эпоха закончилась, но на дорогах Сибири отдельные "Татры" советских поставок ещё попадаются.