Первая попытка советско-итальянских отношений случилась ещё в 1956 году, тогда Fiat предложил Москве наладить в СССР лицензионное производство своей малолитражки Fiat 600.
Совет Министров даже выпустил распоряжение закупить несколько экземпляров и изучить вопрос покупки лицензии. Но тогда в советском Горьковском совнархозе идею зарубили, посчитав предложение "неприемлемым и даже оскорбительным".
Однако кузов маленького итальянца произвёл такое впечатление на инженеров НАМИ, что именно его форму и конструкцию взяли за основу при создании первого Запорожца ЗАЗ-965. Того самого "горбатого". Так что связь Fiat с советским автопромом началась задолго до "копейки".
А корни самой вазовской сделки уходят и вовсе в нефтяной бизнес. В 1958 году глава итальянского нефтегазового концерна ENI Энрико Маттеи прилетел в Москву договариваться о закупках поволжской нефти.
Он хотел одного, избавить Италию от зависимости от BP, Exxon, Shell и прочих нефтяных гигантов, которых сам же окрестил "семью сёстрами". В обмен на сырьё итальянцы начали поставлять в СССР разное оборудование.
Маттеи погиб в авиакатастрофе в 62-м, но деловые связи между двумя странами к тому времени уже крепко стояли на ногах.
На этом фундаменте в середине 60-х и выросла идея строительства гигантского автозавода. Легковых машин в стране выпускали меньше 150 тыс. в год. "Запорожец" проблему дефицита не решал, "Москвич" тоже.
Нужен был завод на 600 тыс. автомобилей ежегодно, а это, на минуточку, столько же, сколько все существовавшие тогда советские заводы делали вместе взятых, включая грузовики и автобусы.
Выбирали из нескольких вариантов, но фаворитом многие считали Renault 16.
Однако Renault 16 не подходил под тираж в 660 тыс. штук в год, под такой объём пришлось бы переделывать и конструкцию, и технологию. К тому же французы не могли обеспечить главное условие, завод под ключ. Они предлагали лишь "допилить" существующие мощности.
Fiat оказался расчётливее конкурентов. Итальянцы уже имели опыт строительства заводов в Польше и Югославии, понимали, как работать с плановой экономикой. А для самого Fiat контракт с СССР решал собственные проблемы.
К середине 60-х Валлетта чувствовал, что компания теряет позиции, американские производители давили в Европе, конкуренция росла. Контракт с Москвой означал гарантированный сбыт оборудования и технологий без необходимости воевать за покупателя. Кроме того, забастовки на итальянских заводах Fiat в тот период помогли сбить цену контракта для советской стороны.
Согласие на сделку далось Валлетте дорого. Он лично летал в Вашингтон, убеждая президента, где встретил жёсткое сопротивление. Даже Ватикан подключился, назвав сделку пособничеством "антихристам".
Но, несмотря ни на что, 15 августа 1966-го в Москве соглашение было подписано. Западная пресса оценивала стоимость контракта в 1,2 млрд немецких марок.
Для Fiat это была сделка размером в две трети их главного завода Мирафьори. Европейские газеты писали, что это крупнейший контракт между Советским Союзом и частной компанией за всю историю.
Место для завода выбирали из 54 строительных площадок по всей стране. В финал вышли семь городов, среди них Минск, Киев, Ярославль, Горький, Белгород, Бровары и Тольятти. Победил город на Волге.
Совпадение ли, что годом раньше, в 1964-м, Ставрополь-на-Волге переименовали в Тольятти в честь лидера итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти? Руководство Fiat, говорят, отнеслось к этому без восторга.
Ведь именно итальянские коммунисты в 20-е годы устраивали на заводах Fiat забастовки, которые едва не погубили компанию. А тут изволь, строй завод в городе, названном в честь их лидера.
Стройку объявили ударной комсомольской. Тысячи молодых людей поехали в Тольятти. Им давали квартиры, хорошие зарплаты. По сути, строили целый новый город.
Теперь о том, что Fiat получил за свои труды. По оценке журнала Forbes, строительство завода обошлось в 887 млн долларов, из них итальянцы заработали около 322 млн. Но была и другая часть расчётов.
По условиям контракта Fiat обязался в течение 5 лет закупать в СССР товары длительного пользования. В перечень входили, помимо прочего, суда на подводных крыльях. Звучит странно, но у Союза было мало готовой продукции, которая могла заинтересовать Запад.
Нужно ещё отметить, что когда выбор окончательно пал на Fiat 124, глава компании Джованни Аньелли подошёл к Косыгину и честно предупредил, что машина рассчитана на 6 лет эксплуатации. В советских условиях, по его мнению, не протянет и четырёх. Косыгин не огорчился.
Одна из задач строительства ВАЗа состояла в том, чтобы дать населению, годами копившему деньги без возможности их потратить, товар, который эти накопления "впитает". Машина за 5500 руб. при средней зарплате 120 руб. отлично подходила для этой цели.
Fiat 124 был к тому же самым дешёвым в производстве среди рассмотренных моделей. Но когда его привезли на испытания, начались сюрпризы. Булыжная дорога Дмитровского автополигона, которую называли "бельгийской мостовой", убивала итальянские машины за несколько тысяч км.
На кузове одного экземпляра насчитали 24 трещины, на другом 17. На крыше появилась трещина длиной 150 мм, прямо у центральной стойки. Задние дисковые тормоза стирались от летящего песка за 400-800 км пробега.
Вскоре на заводе в Турине построили точную копию этой дороги. Дважды Fiat присылал усиленные машины, дважды кузова снова трескались. Всего за период испытаний в конструкцию Fiat 124 внесли более 800 изменений.
Машины, адаптированные под советские требования, получили в документации обозначение Fiat 124R, буква R означала "Russie". Предсерийные образцы будущей "копейки" к моменту запуска конвейера намотали по нашим дорогам 2,5 млн км.
Менялось не по мелочи. Вместо нижневального мотора (73 на 71,5 мм) сделали другой двигатель (76 на 66 мм) с верхним распредвалом и цепным приводом. Такие размеры заложили с расчётом на будущую линейку моторов большего объёма.
Кузов усилили так, что машина потяжелела на сотню кг, 955 кг против 855 у оригинала. Диаметр сцепления увеличили с 182 до 200 мм, потому что конструкторы заранее допускали, что качество отечественных накладок будет "плавать", и заложили запас.
Задние дисковые тормоза заменили на барабанные. Заднюю подвеску с тремя штангами поменяли на конструкцию с пятью. Зеркало заднего вида на ВАЗ-2101 шло в базе, а на Fiat за него нужно было доплачивать.
А вот что вышло у самого Fiat. Многие советские доработки потом вернулись обратно в Италию. Пятиштанговый задний мост Fiat внедрил на обновлённом 124-м. Получилось, что СССР фактически бесплатно провёл для итальянцев полный цикл испытаний и доводки, работу, которая на рынке стоила бы серьёзных денег.
Один из участников тех событий потом написал, что итальянцы "нашими руками и мозгами создали новый автомобиль, но контрактом это оговорено не было".
19 апреля 1970 года с конвейера сошли первые шесть экземпляров ВАЗ-2101. До конца года собрали 21530 машин. В 73-м вышли на пиковые показатели, 379 тыс. автомобилей за год. Всего с 1970 по 1988 год выпустили 4,85 млн "копеек" всех модификаций.
Позже, Fiat скорее всего, крепко пожалел. При подписании контракта в 66-м никто не додумался ограничить экспорт советских машин. Когда "Жигули" пошли в Европу под именем Lada, они оказались заметно дешевле итальянских аналогов и начали отбирать у Fiat его же покупателей.
Fiat продал лицензию, заработал на строительстве, получил встречные поставки, и вырастил себе конкурента, который торговал ту же по сути машину, только дешевле и на том же рынке.