Несмотря на мировую тенденцию, экскаваторы-погрузчики по-прежнему остаются в России одним из наиболее востребованных типов строительной техники и входят в топ три по объемам продаж, наряду с гусеничными экскаваторами и фронтальными погрузчиками. Они давно зарекомендовали себя как универсальные машины, совмещающие функции землеройной и погрузочной техники. А при использовании дополнительного навесного оборудования их возможности увеличиваются в разы.
Однако универсальность не всегда означает максимальную эффективность. Более 10 лет назад западные эксперты начали высказывать мнение, что интерес к такому типу техники постепенно снижается. Европейский рынок стал смещаться в сторону специализированных решений – компактных экскаваторов и компактных погрузчиков, каждый из которых лучше справляется со своей задачей.
Сигналом к изменениям можно считать решение компании Volvo Construction Equipment, которая в 2014 году прекратила производство экскаваторов-погрузчиков на своем заводе в польском Вроцлаве. Тем не менее массового отказа от данного сегмента не произошло. Другие производители предпочли иной путь – оптимизацию затрат за счет переноса производства в азиатские страны (в первую очередь в Индию), откуда техника начала активно поставляться на развивающиеся рынки, в том числе в Россию.
Наибольшие объемы российского рынка отмечались в период строительного бума 2000-х годов, а также в первой половине 2010-х. Тогда совокупный объем, с учетом производства в России, поставок из Белоруссии, а также импорта новых и бывших в эксплуатации машин, превышал 7000 ед. в год.
В периоды перманентных кризисов в российской экономике рынок сдувался до минимальных значений. За последнее десятилетие худший результат был отмечен в 2016 году, когда суммарные объемы (с учетом производства и внешних поставок) рухнули до 1371 ед.. В последующие годы происходил медленный восстановительный рост.
Рекордным за всю постсоветскую историю стал 2023 год, когда суммарные объемы производства и импорта составили 9466 ед. В 2024-м тоже была впечатляющая цифра – 8702 ед. По 2025 году имеются полные данные по производству, а по импорту – только за I квартал (подробности см. ниже).
Отечественная техника
Рассматривая развитие российского рынка в ретроспективе, отмечу что в 1990-2000-е годы ключевую долю спроса занимала отечественная техника, построенная на базе сельхозтракторов (МТЗ, ЮМЗ, ЛТЗ, ВТЗ), это и экскаваторы-погрузчики, и экскаваторы с бульдозерным отвалом. Производством таких машин занимались многие предприятия – Саранский экскаваторный завод (САРЭКС), ЗЛАТЭКС, «Интер-Дон», ЕЛАЗ, «Донецкий экскаватор», ЛЭКС, «Омсктрансмаш», ЧЗКМ. На пике строительного бума, в 2007-2008 годах, совокупный годовой выпуск на этих заводах достигал порядка 2500 единиц.
Однако уже в 2010-е годы производство экскаваторов на базе сельхозтракторов практически прекратилось. Большинство перечисленных предприятий либо обанкротились, либо сменили профиль деятельности.
Попытки некоторых российских производителей (САРЭКС, «Муроммашзавод», орловский завод «Дормаш», ЧЕТРА) в 1990-2010-е годы освоить производство экскаваторов-погрузчиков на собственных шасси не привели к успеху.
Единственной жизнеспособной моделью развития отрасли стала локализация зарубежной техники. Тем не менее, даже переход на более современные машины не позволил достичь объемов выпуска, характерных для 2000-х годов. Максимальный результат был зафиксирован в 2019 году – около 900 машин. В дальнейшем показатели снижались, а с началом СВО ситуация резко ухудшилась: из-за прекращения поставок ключевых западных компонентов (двигателей, трансмиссий, мостов, гидравлики) производство в 2022 году сократилось до 238 машин.
Постепенная адаптация отечественной промышленности к новым экономическим и политическим реалиям привела к поэтапному наращиванию объемов производства. Так, в 2023 году было выпущено 390 экскаваторов-погрузчиков, в 2024-м – 751, а в 2025 году и вовсе был поставлен рекорд за последнее десятилетие – 935 единиц.
За последние два десятилетия существенно изменилась структура рынка: если в 2004 году доля отечественной техники составляла 58%, то в 2024 году она снизилась до 8%.
На сегодняшний день серийное производство локализованных экскаваторов-погрузчиков в России сосредоточено на трех предприятиях.
Завод «Тверской экскаватор» начал производство в рамках совместного предприятия «РМ-Терекс», созданного в 2012 году с участием корпорации Terex. Предприятие локализовало изготовление металлоконструкций, однако ключевые агрегаты оставались импортными. После перехода под управление группы «ОМГ СДМ» техника стала выпускаться под брендом UMG. До 2022 года ежегодный объем производства составлял 300-400 машин (пик – 492 единицы в 2019 году), однако после разрыва поставок комплектующих выпуск остановился – в 2022 году было собрано всего 64 машины. Лишь в конце 2023 года удалось возобновить ритмичное производство: по итогам года была собрана 41 машина. В 2024-м темпы возросли до 271 ед., однако в 2025-м объемы выпуска снизились на 37% – до 169 ед.
На сегодняшний день в линейке производителя две модели экскаваторов-погрузчиков – разноколесная TLB845 и равноколесная TLB945. Обе оснащены двигателем ЯМЗ-534 и санкционноустойчивыми импортными компонентами – трансмиссией, мостами и гидравликой.
ЕЛАЗ в 2011 году запустил проект совместно с турецкой компанией Cukurova Makina по выпуску экскаваторов-погрузчиков Tarsus-ELAZ, позже получивших обозначение ELAZ-BL. Изначально сборка велась из машинокомплектов, со временем предприятие освоило производство ковшей, стрел и рукоятей. В 2016 году был введен новый производственный корпус с полным циклом, включая сварку, покраску, конвейерную сборку и испытания техники.
Заявленная проектная мощность ЕЛАЗа составляет 500 машин в год, однако фактический выпуск остается ниже. В довоенный период пик был достигнут в 2019 году – 328 ед. В 2025 году достигнут максимальный за последнее десятилетие результат – 329 ед.
В линейке представлено две модели: ELAZ-BL880 с разновеликими колесами и ELAZ-BL 888 – с равновеликими. Изначально техника комплектовалась двигателем, трансмиссией и мостами Carraro. После 2022 года ряд агрегатов удалось импортозаместить. Так, помимо двигателей Perkins могут применяться ЯМЗ-534 и Weichai, трансмиссии, помимо Carraro, – «Амкодор» и «Специальные трансмиссии», мосты, помимо Carraro, – «Амкодор».
Череповецкий литейно-механический завод с начала 2010-х годов сотрудничает с белорусским «Дорэлекторомашем». На первых порах в Череповце собирали экскаваторы-погрузчики из машинокомплектов, а с 2017 года началось производство локализированной модели ЧЛМЗ-310 на спецшасси. Предприятие самостоятельно выпускает все металлоконструкции и кабины, использует двигатель ММЗ Д-245, а также импортные мосты и трансмиссию. С 2022 года завод освоил производство экскаватора-погрузчика ЧЛМЗ-335 с расширенной отечественной комплектацией. Помимо этого, ЧЛМЗ выполняет сборку классических «петушков» на базе тракторов МТЗ.
За последние десть лет объемы производства экскаваторов-погрузчиков на ЧЛМЗ были невелики – по несколько десятков штук в год. Значительное увеличение выпуска произошло после начала СВО. В 2023 году завод собрал 140 ед., в 2024-м – 167 ед., в 2025-м – 437 ед. Таким образом, завод вышел в лидеры по объемам выпуска экскаваторов-погрузчиков в России. Его доля среди отечественных производителей выросла с 22% в 2024 году до 47% – в 2025-м. Правда, здесь есть одно НО. Подавляющее большинство выпущенных машин базируется на сельхозтракторах МТЗ, в 2025 году на такую технику пришлось 85%.
Новый игрок в сегменте экскаваторов-погрузчиков – малое предприятие AGB Construction Machinery из Московской области. По заявлению представителя компании, проект по производству аналога популярной модели JCB 3СХ Super стартовал в 2022 году. По его словам, фирма полностью освоила изготовление металлоконструкций, агрегаты применяются импортные. Планируемый объем выпуска – около 50 машин в год. Статистические данные по новому производителю отсутствуют.
Стоит также отметить нереализованный проект Ковровского электромеханического завода. Выпуск в 2019 году пилотной партии экскаваторов-погрузчиков, собранных из турецких машинокомплектов, в количестве 10 машин не получил продолжения, хотя и были планы по глубокой локализации с объемом производства до 300 машин в год.
В последнее время ряд отечественных машиностроительных предприятий также проявляют интерес к сегменту экскаваторов-погрузчиков.
Так, Ростсельмаш, специализирующийся на производстве сельхозтехники, представил на главной российской выставке строительной техники и технологий – СТТ Ехро 2025 – самостоятельно разработанный разноколесный экскаватор-погрузчик BL 810, оснащенный двигателем ЯМЗ-534. Также производитель планирует разработать равноколесный экскаватор-погрузчик. Ранее на предприятии сообщали, что начало серийного выпуска модели BL 810 намечено на 2026 год. Для строительной техники ростовчане планируют выпускать свои мосты и гидромеханические коробки передач на собственном новом заводе трансмиссий.
Не так давно стало известно о появлении экскаваторов-погрузчиков в линейках компаний ЧЕТРА, «Профессионал» и «ДСТ-Урал». Пока это в чистом виде китайцы: в первых двух случаях – Shanmon, в последнем – Sinomach. У всех трех производителей есть планы по локализации.
Кроме того, в апреле 2026 года завод в Тосно, ранее принадлежавший Caterpillar, возобновил производство после четырех лет простоя. На площадке ООО «Тосно» запущена сборка экскаваторов-погрузчиков по китайской лицензии (по имеющейся информации – Lovol). В 2026 году предприятие намерено выпустить 300 машин – вся техника уже законтрактована. В дальнейшем планируется нарастить объемы до 650 единиц в год.
Пожелаем успехов новым отечественным игрокам на рынке экскаваторов-погрузчиков и наблюдаем за развитием данных проектов.
Что касается белорусской техники, то после давно минувшей эпохи строительного бума она поставляется в Россию в небольших количествах. В нулевых ввозилось по несколько сотен машин в год, а рыночная доля «белорусов» составляла порядка 15%. В конце 2010-х – начале 2020-х годов объемы снизились до менее чем 100 машин в год, при этом доля рынка снизилась до 2%. С 2021 года статистика по поставкам из Белоруссии отсутствует.
Следует заметить, что в Белоруссии по-прежнему выпускаются как традиционные экскаваторы-погрузчики на базе сельхозтракторов, так и современные аналоги импортной техники на спецшасси. Классику выпускают «Амкодор», «Дорэлекторомаш», «Пинский завод средств малой механизации» и «ПМК-567». Модели на собственных спецшасси представлены в производственных программах предприятий «Амкодор» и «Дорэлекторомаш». На таких машинах применяются как импортные, так и белорусские комплектующие.
Импортная техника
Начиная с 2000-х годов российский рынок экскаваторов-погрузчиков прирастал преимущественно за счет импорта новой техники. До экономического кризиса конца нулевых импорт демонстрировал устойчивый рост, достигнув в 2008 году отметки 4209 ед. После резкого падения в 2009 году последовало восстановление, и уже в 2011 году был зафиксирован следующий исторический максимум – 5828 ед.
В последующие годы динамика вновь стала отрицательной: на фоне ухудшения макроэкономической ситуации в российской экономике рынок постепенно откатился к показателям первой половины 2000-х годов. Лишь в 2017 году начался новый этап роста – к 2021 году объем импорта новых машин увеличился более чем в два раза, с 1854 до 4391 ед. Однако в 2022 году, на фоне международных санкций, связанных с СВО, сегмент новых импортных экскаваторов-погрузчиков вновь сократился – до 3715 ед.
2023 год был отмечен рекордным ростом зарубежных поставок – 8988 ед., такого не было даже в тучные нулевые. Несколько меньшим, но тоже впечатляющим оказался результат 2024 года – 7916 ед. В I квартале 2025 года было задекларировано 709 машин, что на 61% меньше показателя за аналогичный период 2024 года.
По итогу, колоссальное количество ввезенных из-за рубежа экскаваторов-погрузчиков оказалось невостребованным. По оценке отраслевых специалистов, продавцы импортной техники, подсуетившиеся накануне повышения утилизационного сбора, теперь будут реализовывать ее еще несколько лет.
Структура импорта с 2022 года заметно изменилась. Поставки техники западных брендов снизились, тогда как производители из Китая, Турции и Индии, напротив, продемонстрировали резкий рост. Доля западных марок в сегменте новых импортных машин сократилась с 79% в 2021 году до 12% – в 2024-м. Необходимо отметить, что «недружественная» техника поставляется не только с европейских предприятий, но также с заводов, расположенных в Индии, Турции и Китае – данная тенденция сформировалась задолго до 2022 года.
Безусловным лидером сегмента новых экскаваторов-погрузчиков на протяжении последней четверти века была компания JCB. На пике успеха ее поставки превышали 2700 машин в год. С началом СВО объемы снизились, но по-прежнему опережают западных коллег-конкурентов: в 2023 году было задекларировано 496 машин, в 2024-м – 575, в I квартале 2025-го – 88.
Второй бренд, демонстрировавший в новых геополитических реалиях значимые результаты, – Case концерна CNH. В 2023 году было задекларировано 417 единиц техники, в 2024-м – 345, за первые три месяца 2025-го – 30.
Другой бренд концерна CNH – New Holland – показал более скромные результаты: 2023 год – 196 ед., 2024-й – 59 ед., в январе-марте 2025-го – 4 ед.
За рассматриваемый период времени в очень ограниченных количествах также импортировались экскаваторы-погрузчики Caterpillar, Mecalac, Gehl, Komatsu и Hyundai.
После начала СВО турецкие производители продолжили усиливать позиции. В 2023 году Hidromek более чем в 2 раза нарастил поставки по сравнению с предыдущим годом – до 935 ед. В 2024-м объемы упали до 657 ед. Результат I квартала 2025-го – 80 ед.
Высокая динамика отмечалась у Cukurova: 2023 год – 803 ед. (плюс 57%), 2024-й – 675 ед., январь-март 2025-го – 40 ед.
MST сохранял стабильные объемы поставок: 2023 год – 395 ед. (плюс 32%), 2024-й – 395 ед., I квартал 2025-го – 20 ед.
Китайское присутствие в сегменте экскаваторов-погрузчиков до недавнего времени оставалось совсем незначительным, однако в 2022 году ситуация кардинально изменилась: импорт вырос с 90 до 727 машин, а рыночная доля – с 2% до 19%. Лидерами в тот год стали марки Runmax, Redstar и Shanmon.
Впечатляющим оказался результат 2023 года: всего было ввезено 4729 китайских экскаваторов-погрузчиков, а их доля в сегменте новой импортной техники достигла 52%. В первую пятерку вошли Shanmon, Bull, Lovol, Liugong и Runmax.
Итог 2024 года превзошел предыдущий результат – 4824 ед., доля китайцев выросла до 61%. Пятерка лидеров выглядела следующим образом: Shanmon, Liugong, Sany, LGCE и XCMG. Интересно, что в этот период было задекларировано 26 китайских экскаваторов-погрузчиков марки «Профессионал».
Как уже было отмечено, I квартал 2025 года показал значительный спад поставок новых импортных экскаваторов-погрузчиков, тем не менее, китайское присутствие практически не изменилось – доля техники брендов из Поднебесной составила 57%. (403 ед.). Наиболее заметные объемы отмечены у Liugong, Sany, LGCE, Lonking, Shanmon.
Знаковым событием на российском рынке стало появление на российском рынке индийских экскаваторов-погрузчиков. В 2022 году были ввезены первые 85 машин брендов ACE, Bull и STG. Наибольший рост был отмечен в 2023 году – суммарно 925 единиц. В первой тройке – АСЕ, Bull и Rigor. Однако уже в следующем году поставки рухнули почти втрое – до 362 единиц. Список лидеров несколько изменился: Rigor, Amir, АСЕ. В I квартале 2025 года было задекларировано лишь 44 индийских экскаватора-погрузчика – марок Rigor и Hawker.
Примечательно, российские продавцы индийских экскаваторов-погрузчиков отмечают, что Индия является одним из ведущих производителей машин данного типа и имеет необходимый опыт в производстве и эксплуатации. А вот Китай, якобы, не имеет такого опыта, поскольку такой тип машин не пользуется популярностью в этой стране. Китайцы не оценили 8-9-тонные машины с землеройным ковшом объёмом 0,2 м3 (вдвое меньше, чем у экскаватора той же массы). Они предпочитают использовать по отдельности 1-кубовые фронтальные погрузчики и 5-6-тонные экскаваторы.
И в заключение о сегменте бывшей в эксплуатации техники. По части экскаваторов-погрузчиков этот сегмент после 2016 года фактически утратил значение. Введение утилизационного сбора (Постановление № 81 от 6 февраля 2016 года) привело к резкому снижению импорта: если в 2000-е и первой половине 2010-х годов ввозилось до 1000 и более машин в год, то в последнее десятилетие объемы сократились до минимума. Так, в 2023 году было задекларировано 88 машин, в 2024-м – 35, в I квартале 2025-го – 9.
Автор статьи выражает признательность за предоставленную статистическую информацию ООО «Айди-маркетинг» (www.id-marketing.ru).
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то, что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!