С 1974 по 1982 год из Советского Союза за рубеж отправили почти три миллиона легковых машин. Наш человек отдавал за ВАЗ-2101 в середине 70-х около 5500 руб. Иностранец за ту же самую машину, только лучше собранную и богаче укомплектованную, платил в пересчёте около 2000-2300 руб.
Оптовая цена по прейскуранту 1972 года на ту же "Волгу" ГАЗ-24 составляла 2650 руб., а населению её продавали за 9200-9600 руб.
Сегодня расскажу о пяти моделях, которые зарабатывали для страны валюту, побеждали в ралли, а в некоторых странах продавались лучше местных машин.
1. Москвич-408/412
Ни одна советская модель не отдавала на экспорт такую долю производства. В 1965-м за рубеж ушло 45% выпуска. Через два года уже 51%. А к 1969-му, с учётом 412-й модели, цифра добралась до 64%. Две трети всех "Москвичей" покидали страну, пока наши водители ходили за машиной с открытками от профкома.
Продавали в 70 странах и везде под разными именами. Во Франции модель звалась Moskvitch Elite 1360, в Скандинавии - Moskvich Carat, в Финляндии - Elite de Luxe.
Peugeot ещё в 40-х запатентовал право на трёхзначные индексы с нулём посередине (404, 405, 408 и так далее), поэтому в ряде стран цифру 408 использовать было нельзя.
В Финляндии Москвич-408 три года подряд, в 60-х годах, занимал первое место по продажам. Не среди советских машин. Среди вообще всех марок на рынке.
В Великобритании он стоил 650 фунтов, при том что в Финляндии обходился дешевле "Жука" Volkswagen с мотором 1300. А дома за тот же "Москвич" просили в пересчёте почти втрое дороже.
Экспортные версии отличались от наших. Четыре фары вместо двух, мотор на 55 л.с., улучшенная отделка. Бельгийская фирма Scaldia-Volga собирала "Москвичи" из комплектов и ставила на часть машин английские дизели Perkins объёмом 1,5 л. В Болгарии на заводе в Ловече шла сборка под маркой Rila 1400.
В ралли "Лондон - Сидней" 1968 года стартовало 98 экипажей, до финиша добралось 52. Все четыре "Москвича" оказались среди тех, кто дошёл. Бельгийский дилер Scaldia в 1971-м выставил два Москвича-412 на 24-часовую гонку в Спа, это аналог Ле-Мана. Из всех стартовавших финишировало только 19 машин, оба "Москвича" были среди них.
Норвежский журнал "Мир Техники" в 1968-м устроил 408-му испытание на живучесть. 1240 км по самым разбитым дорогам, какие смогли найти, с максимальными нагрузками. Итог был такой, что журналисты написали прямо - машину сломать не удалось.
После этих успехов в Британии продавали около 3500 "Москвичей" ежегодно. Для английского рынка делали отдельные праворульные версии седана, универсала и фургона.
А финская фирма Konela предложила заводу АЗЛК свой проект обновления модели, над внешним стайлингом для которого поработала немецкая компания Porsche. Появились чёрная решётка радиатора, новые молдинги и сиденья с подголовниками.
2. ВАЗ-2121 "Нива"
Из 1,8 млн выпущенных "Нив" более 500 тыс. ушли за границу, в более чем сто стран. Ежегодно за рубеж отправляли около 15 тыс. машин. Причём не только в дружественные государства. Также "Нива" единственный советский автомобиль, который продавался в Стране восходящего солнца.
Названий у машины за границей набралось немало. В Австралии - Lada Bushman, в Англии - Lada Cossack, в Германии - Lada Taiga, в Испании - Lada Sport, в Италии - Lada Job, в Уругвае - Lada Diva, в Египте - Lada Super 4x4.
Для стран с высокими налогами на объём двигателя выпускали версию ВАЗ-21211 с мотором 1,3 л. Праворульную 21212 отправляли в Англию, Австралию, на Ямайку. Для тех рынков, где солярка обходилась дешевле бензина, ставили дизель Peugeot.
В 1978-м "Нива" взяла золото на выставке в Брно и была признана лучшей в классе. Через два года - золото в Познани. В 80-х в Австрии она была едва ли не единственным доступным внедорожником для обычного покупателя.
Лицензионную сборку наладили в Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили и Эквадоре. Зарубежные тюнинговые ателье строили на базе "Нивы" кабриолеты, пикапы, снегоуборщики с фронтальным отвалом.
В Европе машину ставили на службу и в патрульные подразделения, и в бригады Красного Креста, и в противопожарные расчёты.
Строители Евротоннеля под Ла-Маншем, стройка масштабнее которой тогда в Европе не было, закупили партию из 45 "Нив" для работы на площадках. Тоннель между Англией и Францией прокладывали, в том числе, на советских внедорожниках.
Итальянские братья Марторелли, предприниматели и фанаты бездорожья, сделали советский внедорожник культовым у себя на родине. Один из них, Луиджи, выиграл внедорожную гонку ещё на ГАЗ-69 в 1972-м, после чего семья занялась импортом и переделкой советских машин. Победы в офф-роуд-соревнованиях следовали одна за другой, а вместе с ними росли и продажи.
3. ВАЗ-2101, "копейка"
Экспорт вазовской продукции начался в 1971-м. Первым за границу поехал ВАЗ-2101. Название "Жигули" для экспорта не годилось, слово звучало слишком похоже на "жиголо". Так появилось имя Lada, к которому в зависимости от страны добавляли индексы 1200, 1200 S, 1300, 1300 ES.
В начале 70-х в ФРГ за "копейку" просили 7250 марок. Двухдверный Opel Kadett обходился в 8895, Ford Escort - в 8595. Дешевле Lada были разве что Renault 4, Citroen 2CV и чешская Skoda 100. При этом наша машина была полноценным четырёхдверным седаном.
Экспортные Lada собирали тщательнее, красили аккуратнее, ставили более качественную антикоррозийную защиту. Местные дилеры доукомплектовывали машины под свой рынок.
Самая серьёзная доработка - 3-ступенчатый "автомат" General Motors, который делали на заводе в Страсбурге. Такая же коробка стояла на Fiat 131, Opel Ascona и даже на Jaguar XJS.
Для Канады ставили массивные бамперы и каталитический нейтрализатор. Для Англии усиливали правую переднюю рессору, чтобы компенсировать смещение веса от перенесённого руля.
Финны из Konela ставили на ВАЗ-2107 турбину. Обычный карбюраторный мотор 1,5 л. с турбонагнетателем выдавал 105-110 л.с. и разгонял машину до 180 км/ч.
За все годы экспорта общее число проданных за рубеж Lada превысило семь миллионов. В лучшие годы на экспорт уходило до 25% выпуска Тольятти. В одной только Канаде дилерская сеть разрослась до 70 точек, а годовые продажи доходили до 10-12 тыс. шт.
Западные партнёры "Автоэкспорта", впрочем, не скрывали, что качество сборки приходилось доводить на месте. Некоторые дилеры фактически разбирали и заново собирали машины, устраняя заводские дефекты.
4. ГАЗ-21 "Волга"
"Волга" выросла из "Победы", но была машиной совсем другого уровня. Отопитель, радиоприёмник, подвесные педали - всё это шло в базе уже с 1957 года. Для экспорта мотор форсировали до 80-85 л.с. (вместо стандартных 70), добавляли хром и двухцветную окраску.
В 1957-1959 годах в 43 страны поставили 11 797 машин. Ежегодно за рубеж уходило до 3 тыс. "Волг". Для стран с левосторонним движением выпускали праворульные версии.
В пригороде Брюсселя компания Scaldia-Volga организовала сборку из комплектов и ставила на часть машин дизельные моторы. А китайцы скопировали "Волгу" целиком и выпускали под маркой Dongfanghong BJ760.
В Финляндии "Волгу" ценили на севере страны, там дороги далеки от идеала. В 1960 году в этой небольшой стране продали 6500 советских машин, и "Волга" занимала в этих продажах серьёзную долю.
Британский журнал Autocar оценил максимальную скорость в 130 км/ч и похвалил расход, 13 л. на сотню на тесте. ГАЗ-21 стоил в Британии 1113 фунтов, а одноклассник Humber Hawk - 1191. Разница смешная, а прочность кузова и проходимость у "Волги" были заметно лучше.
Качество первых партий, правда, хромало. За первые два года производства внесли 576 конструктивных и технологических изменений. Но к 1959-му подтянулись, и экспорт тут же вырос вдвое. К середине 1960 года в мире ездило около 95 тыс. "Волг".
Доверие к советской технике в Финляндии было настолько высоким, что президент страны Юхо Кусти Паасикиви в качестве личного автомобиля использовал советский ЗИС-110.
А созданное ещё в 1948-м советско-финское предприятие Konela со временем превратилось в главного дилера для "Москвичей", "Волг" и "Лад" в Скандинавии.
5. ГАЗ-М20 "Победа"
"Победа" стала первой советской машиной, которую массово отправляли за рубеж. Начали поставки в конце 40-х, через три года после запуска конвейера, когда Горьковский завод разобрался с основными "детскими болезнями". В 50-х за границу ушло около 5000 шт., это примерно треть всего выпуска.
Больше всего покупали финны. До начала 60-х западные машины в Финляндию официально почти не завозили, страна тогда была небогатой. Советские автомобили заполнили пустующий рынок. В Скандинавии машину прозвали "танком во фраке", грубовато, но точно. Она была тяжёлой, крепкой и прекрасно держала разбитую дорогу.
В 1952 году ГАЗ-М20 попал к журналистам британского Motor. Динамику и обзор назад они раскритиковали. Зато написали, что водитель может спокойно ехать на скорости по плохой дороге, даже с полной загрузкой.
Самая длинная жизнь у "Победы" оказалась в Польше. В 1951-м на заводе FSO в Варшаве начали сборку из советских комплектов под маркой Warszawa. Первый год дался тяжело, собрали всего 75 машин.
Но постепенно поляки перешли на собственные комплектующие и начали модернизировать конструкцию. Поменяли мотор на верхнеклапанный, сделали новые кузова, седан, пикап, универсал.
Последняя Warszawa сошла с конвейера 30 марта 1973 года. За 22 года поляки выпустили около 254 тыс. машин, из которых почти 73 тыс. ушли на экспорт. Советская "Победа" прожила на конвейере 12 лет, а её польская версия - почти вдвое дольше.
Организация "Автоэкспорт", которая занималась продажами машин за рубеж, была создана в 1956 году. К середине 60-х за границей работали более 1200 станций техобслуживания и 24 гарантийных пункта. А рекорд советского автоэкспорта пришёлся на 1989 год, когда за рубеж отправили 365 тыс. легковых машин.