20 апреля 1956 года с конвейера на Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) сошел первый серийный экземпляр автомобиля «Москивич-402».
Сборная Советского Союза
Осенью 1949 года году стало понятно, что первый советский массовый автомобиль для индивидуального пользования «Москвич-400», в основе которого лежал Opel Kadett K38 1937 года выпуска, сильно устарел. Конструкторский отдел МЗМА подготовил технический проект «Москвича» следующего поколения. В его основу легли около двух десятков самых часто повторяющихся замечаний, полученных от владельцев 400-й модели. По заводской классификации того времени будущий автомобиль получил индекс 402-425. Первая цифра означала двигатель, вторая – кузов. Вскоре Министерство автотракторной промышленности СССР утвердило проект в работу.
Стране требовался недорогой советский седан с современным дизайном, просторным салоном и двигателем, приспособленным к работе в суровом климате. При этом он не должен был уступать заграничным аналогам. Для выполнения столь амбициозной задачи в МЗМА из ГАЗа перешли инженеры Борис Дмитриевич Кирсанов (занимался компоновкой ГАЗ-М20 «Победа»), Леонид Исакович Белкин (сподвижник легендарного лауреата пяти сталинских премий Андрея Александровича Липгарта, проходил стажировку на заводах Ford Motor Company еще в 30-е годы) и Юрий Митрофанович Немцов (работал над грузовиком ГАЗ-67). Из ЗИСа прибыли кузовщики Сергей Дмитриевич Чуразов, Александр Михайлович Жерядин, специалист в области шасси Константин Исаакович Файбисович и начальник экспериментального цеха Игорь Александрович Гладилин. С Московского мотоциклетного завода команду усилил Игорь Иванович Окунев, который позже за уникальные знания и умения в области конструирования двигателей на заводе называли Князем Игорем. Проектную группу возглавил главный конструктор Александр Федорович Андронов.
К делу подошли основательно. Для изучения передовых заграничных технологий приобрели восемь автомобилей: итальянские Fiat-1100 и Lancia Aurelia, французские Simca Aronde и Citroen 2CV, немецкий Ford Taunus 12M, английские Hillman Minx, Ford Consul и Javelin Jovett. Кстати, практика закупки для нужд советского автопрома иностранных машин существовала еще с 30-х годов. Стоит заметить, что ни одну из приобретенных моделей не стали копировать в чистом виде. Знакомство с рядом технических решений придало импульс для появления новых идей, которые воплотились в будущем «Москвиче».
Параллельный дизайн
Поиск лучшего варианта внешнего вида будущего автомобиля шел по двум параллельным путям. С 1950 года специалисты МЗМА разрабатывали свой вариант. В этом им активно помогали коллеги c Горьковского автозавода. Именно поэтому «Москвич-402» неуловимо похож на ГАЗ-21 «Волга» - хотя это машина совершенно другого класса, проектирование которой осуществлялось в это же время.
Параллельно разработку внешнего вида поручили Научному автомоторному институту (НАМИ). Специалист конструкторского бюро Владимир Иванович Арямов под управлением Юрия Ароновича Долматовского представили в 1951 году несколько вариантов в виде макетов в натуральную величину. Однако дизайн от НАМИ сильно уступал тому, что продемонстрировали на ходовом макете сотрудники МЗМА.
Первый образец собрали в мае 1951 года. Разглядеть в нем будущий «Москвич-402» очень сложно. Зато именно на нем стали испытывать два варианта двигателей. Первый - нижнеклапанный 402 увеличенного рабочего объема и 403 с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Однако работу пришлось приостановить на полтора года из-за того, что силы специалистов бросили на создание малосерийного спецавтомобиля АПА-7. Аббревиатура расшифровывается как аэродромный пусковой агрегат. И предназначен он для электростартерного пуска авиационных двигателей воздушных судов и питания их бортовой электроаппаратуры в наземных условиях.
Продолжение следует
Из-за длительного перерыва второй макетный образец с выступающими на боковину центральными стойками подготовили только в июле 1953 года. На нем испытывали переднюю подвеску нового типа, тормоза, глушитель, гидравлический привод сцепления.
Поиск более оптимальной формы кузова продолжался. С осени 1953 года до начала 1955 года художник Ефим Исаакович Мастбаум совместно с главным конструктором Александром Федоровичем Андроновым разработали еще три варианта кузова. От первых двух они отличались увеличенным размером колесной базы. В экспериментальном цеху изготовили как минимум шесть опытных образцов. В 1954 году на четвертом (апрель) и пятом (июль-август) вариантах проходило испытание трех моделей двигателей: уже знакомого нам 402 и верхнеклапанных 404 и 405. На вариант с 405-м двигателем в НАМИ даже предпринимались попытки установить автоматическую коробку с гидромеханической передачей.
В итоге остановились на нижнеклапанном двигателе модели 402. Увеличение диаметра цилиндра на 4,5 мм и степени сжатия до 6,7 единиц, а также установка нового карбюратора К-44 с контактно-масляным воздушным фильтром позволили увеличить мощность с 26 до 35 лошадиных сил – не самый удачный вариант, но лучше, чем было раньше в 400-й модели. Удивительно, но с такими скромными параметрами машина разгонялась до 105 км/ч. По сути, это был своеобразный компромисс, так как переход на другой двигатель требовал закупки за валюту дорогостоящего импортного оборудования.
А еще в 1955 погоду построили двухдверный прототип и трехдверный универсал, который был на 30 кг легче базового седана. Оба казались проще и дешевле в производстве, однако в серию их не запустили. Базовый четырехдверный вариант все-таки выглядел намного солиднее. Да и изготовление новых штампов кузова требовало много дополнительных ресурсов.
Государственные испытания
С 25 февраля по 1 мая 1955 года три собранных еще летом 1954 года экземпляра «Москвич-402» приняли участие в Государственных испытаниях. В большой колонне под первым и вторым номером шли модели с 402 двигателем, а под десятым номером – с 404-м. Соревноваться пришлось с купленными несколько лет назад для вдохновения Fiat-1100, Ford Taunus 12M, Simca Aronde, Hillman Minx, Ford Consul, «Москвичом-401−420», горьковскими М-72 и предсерийным образцом ГАЗ-21 «Волга». Общая протяженность пробега составила 7320 километров. Из них 5100 километров пришлись на дороги общего пользования, 1500 километров на московские улицы, 600 километров лабораторных испытаний на подмосковных шоссе и 120 километров по проселочным дорогам.
Комиссия высоко оценила новый «Москвич», однако по итогам тестов составили список из почти четырех десятков замечаний, над устранением которых работали до запуска машины в серийное производство. Кажется, от взора госкомиссии не ускользнула ни одна мелочь. Диапазон претензий поражает воображение: тут вам от снизить усилие по нажатию педали сцепления до увеличить вместимость ящика для перчаток.
Летом 1955 года один из трех выпущенных экземпляров прототипа с пятым по счету вариантом внешности показали посетителям Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (в 1958 году ВСХВ сменила свое название на привычное нам ВДНХ). Еще один «Москвич-402» должен был отправиться на открывавшуюся 29 октября 1955 года международную промышленную выставку в Дели, но что-то не срослось и в итоге он вместе с третьим экземпляром использовался для доводочных испытаний.
Подготовка к запуску
Летом 1955 года 50 сотрудников МЗМА отправились в командировку в Горький, где совместно с ГАЗовскими коллегами работали над предфинальной доводкой текущей модели машины. Окончательный вариант внешнего вида сформировался осенью 1955 года. Некоторые дизайнерские решения получились по принципу «не было бы счастья, да несчастье помогло». Так, вместо прямой линии сопряжения задних крыльев и фонарей пришлось применять более красивую изогнутую. А все из-за того, что первоначальный вариант крыла не влезал в заводской штамп мастер-модели, который делали в инструментальном цеху Горьковского автомобильного завода.
Первая установочная партия появилась на свет в феврале 1956 года. А уже 20 апреля с конвейера сошел первый серийный экземпляр. Причем переход к новой модели удалось осуществить без остановки производства. Не успели 19 апреля снять с линии 401-й «Москвич», как ему на смену пришел 402-й.
Получите и распишитесь
На «Москвич-402» впервые в СССР установили гнутое ветровое стекло, автоматическое выключение указателей поворотов, кнопочное управление замками дверей, телескопические амортизаторы вместо рычажных и раздельные секции задних фонарей. Несъемные оконные рамки и двойные резиновые уплотнители на дверях защищали от попадания пыли. Но самое важное – появление отопительного прибора. Причем потоки горячего воздуха от «печки» можно было направить по гофрированным картонным трубам на лобовое стекло.
Не подкачало и внутренне убранство. В салоне появились крючки для одежды. Переднее сиденье сдвигалось вперед таким образом, чтобы опущенные вниз спинки укладывались горизонтально вровень с подушкой заднего сиденья. Таким образом получились полноценные спальные места.
Отдельная гордость – включение в базовую комплектацию радиоприемника А-8М с убираемой в гнездо на правом переднем крыле наружной антенной АР-44. Для седанов того времени это считалось недопустимым шиком. Даже возникали споры о том, что если убрать его из базовый комплектация, то стоимость автомобиля сильно уменьшится. Кстати, отпускная государственная цена составляла 15 тысяч рублей.
Такой разный «Москвич»
Помимо базового седана выходили специализированные модификации. «Москвич-402Т» предназначался для работы в такси. На заводе вместо радиоприемника под приборной панелью заранее устанавливали счетчик ТА-49. В салоне в правом верхнем углу ветрового стекла монтировался зеленый фонарь (он автоматически включался, когда машина была свободна). На подоконной линии кузова наносили черно-белые шашечки. C 1956 по 1958 год изготовили 295 экземпляров для такси. 150 машин передали таксопарку №3 Москвы. Примечательно, что за один километр на новеньком «Москвиче-402Т» согласно тарифу просили ровно один рубль, в то время как такое же расстояние на ЗИЛ-110, ГАЗ-12 ЗИМ, ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-М20 «Победа» оценивалось в 1,5 рубля.
Для инвалидов выпускался с «Москвич-402Б» ручным управлением, всего с конвейера сошло 3 169 таких машин. «Москвич-402М» для медицинских бригад с опознавательным знаком в виде небольшого красного креста в белом круге пришел на смену устаревшему «Москвичу-400-420М».
Также в конце 1956 года создали «Москвич-429» - опытный фургон с широкой передней дверью. Но из-за того, что для его массового производства потребовались новые штампы, проект в серию не ушел. В 1958 году запустили фургон с цельнометаллическим кузовом «Москвич-430» и универсал «Москвич-423Н», которые делались уже на базе новой 407-й модели.
Звездные владельцы
С особой теплотой к своей 402-м морковного цвета относился режиссер Георгий Данелия. Упоминания о машине есть в его книгах «Безбилетный пассажир» и «Тостуемый пьет до дна!». Однажды в поисках нужного вида для натурных съемок в Подмосковье его «Москвич» увяз в грязи. Да так глубоко, что пришлось вытаскивать машину трактором. Причем в качестве троса использовались сорванные поблизости электрические провода, которыми зацепились за расположенные в передней части кузова буксирные проушины.
В 1958 году с огромной переплатой «Москвич-402» купил будущий обладатель звания Народный артист СССР Юрий Яковлев. Однако на тот момент в послужном списке 30-летнего актера из известных картин была лишь главная роль князя Мышкина в экранизации романа Достоевского «Идиот». Машина прослужила ему полтора десятка лет. Также на этой марке ездил артист оперетты Григорий Ярон и запомнившийся по ролям в фильмах «Весна на Заречной улице», «Карнавальная ночь» и «Королева бензоколонки» Юрий Белов.
А еще «Москвич-402» привлек к себе внимание зрителей в вышедшем в 1957 году фильме «К черному морю». На нем ездил герой Николай Кукушкин в исполнении молодого актера Анатолия Кузнецова. Лирическая комедия режиссера Андрея Тутышкина выступила в качестве увлекательного агитационного материала, приглашающего советских граждан активно приобщаться к автотуризму.
Покорение Европы
За два года выпустили 87 658 экземпляров (включая все модификации), из них 82 346 – классические седаны. Почти 20 процентов (около 18 тысяч) ушли на экспорт заграницу. «Москвич-402» оказался востребован не только в социалистических Югославии и Венгрии, но и в избалованных богатым выбором капиталистических странах. Поставки осуществлялись в Бельгию, Францию, Голландию. А для Англии даже делали специальную праворульную версию. Особой популярностью машина пользовалась в скандинавских странах. Например, финские таксисты отдавали предпочтение 402-му за способностью заводиться без проблем даже в самые сильные морозы.
В 1956 году во время командировки в Амстердам поэт Борис Куняев посвятил отечественной машине стихотворение. Начинается оно со следующих строчек…
Снова сердце затосковало,
Снова родины слышится клич…
Отражённый в трюмо канала,
В стаде «Фордов» мелькнул «Москвич».
В их сердцах
В июне 1958 года серийное производство прекратилось. На смену 402-му с его довольно слабым нижнеклапанным мотором мощностью в 35 лошадиных сил пришел «Москвич-407» с 45-ти сильным верхнеклапанным двигателем, изначально сконструированным Игорем Ивановичем Окуневым для гоночных машин «Москвич-Г1» и «Москвич-Г2».
Несмотря на то, что «Москвич-402» выпускался всего лишь два года, многим эта машина глубоко запала в душу. Ведь 20 апреля 1956 года с конвейера сошел первый полностью советский массовый седан, который запомнился своей неприхотливостью, простотой в уходе и возможностью ремонтировать «своими руками».